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 Seefahrtserinnerungen

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Seefahrtserinnerungen

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Seefahrtserinnerungen

Band 47

14 authentische

Lebensläufe und Erlebnisberichte

von Fahrensleuten 

 

 Band 47 der maritimen gelben Buchreihe von Jürgen Ruszkowski


Aus dem Inhalt:

Frerich (Fritz) Schüler: Seefahrtserinnerungen……............. 28 Seiten

Hans-Gerorg Eurich:   Seefahrtserinnerungen……...........… 9 Seiten

Hans-Gerorg Eurich:   Kuba-Fahrt…………………...........….. 8 Seiten

Jürgen Gerber:   Große-Seen-Fahrt auf „LEALOTT“ ............. 7 Seiten

Jürgen Gerber:   Kühlschiff PROTHEUS“ ……..........….….. 4 Seiten

Jürgen Gerber:  „ERNST SCHRÖDER“ ………..........………. 7 Seiten

Gisela Heese:    Sturmfahrt mit Gustav ……..........…….… 14 Seiten

Uwe Rosenhahn: Seefahrtserinnerungen ……...........……104 Seiten

Reiner Weyrauch: Seefahrt als erste Berufserfahrung ....... 9 Seiten

Herwig Vietor:    Vom Moses zum Kapitän ……...........…….. 4 Seiten

Chief Hu­bert Schulbin auf Viehtransportern ………............... 4 Seiten  

Seefrau Andrea Wahl …………………....……………..........…. 3 Seiten

Ingo Wichmann: Kapitän Johann Hinrichs aus Delve ........ 22 Seiten        

Peter Petersen: Capt. Adolf Coltzau aus Delve …..…......14 Seiten

    In der maritimen gelben Buchreihe erwähnte Schiffe ................ 24 Seiten    


 Leseprobe:

Frerich (Fritz) Schüler, Geburtsjahrgang 1932 aus Emden schreibt:

Ich hatte mir in den Kopf gesetzt zur See zu fahren, und nun konnte ich es tatsächlich verwirklichen.  Mein Seefahrtbuch und meine Gesundheitskarte hatte ich bereits in der Tasche und die seemännische Ausrüstung schon fast zusammen.  Mir fehlten nur noch ein Paar Gummistiefel und ein Seesack.  Eingetragen war ich schon bei der seemännischen Heuerstelle.  Eines Morgens bekam ich dann den erwarteten Bescheid, dass ich mich melden sollte, denn man hatte ein Schiff für mich.  Ich packte meinen Seesack und einen Pappkarton und fuhr nach Norddeich, wo das Schiff liegen sollte, auf welches ich angeheuert hatte.  Ich konnte das Schiff aber nicht gleich finden.  So fragte ich einen Fischer, der gerade in der Nähe zu tun hatte.  Er gab mir zu verstehen, ich sollte mich einmal genau umschauen, dann würde ich das Schiff schon finden.  Ich tat dies dann auch, und da entdeckte ich ein kleines Schiff mit dem Namen „SEEHUND", welches hinter einem Fischkutter lag.

Ich war sehr erschrocken, denn mit so einem kleinen Schiff hatte ich nicht gerechnet.  Der Matrose, der an Deck stand, schmiss mir eine Leine zu, und so konnte ich meine sieben Sachen an der Kaimauer runter lassen.  Es war gerade Niedrigwasser, und ich hatte einige Schwierigkeiten an Bord zu kommen.  Als ich dann an Deck war, stellte sich heraus, dass sich der Kapitän nicht an Bord befand und der Matrose allein auf dem Schiff war.  Nachdem ich meine Sachen in der Kajüte verstaut hatte, stellte ich mich dem Matrosen vor.  Er hieß Gerd und kam aus Thüringen.  Danach zeigte er mir erst mal das ganze Schiff und erklärte mir meine zukünftigen Aufgaben.  Anschließend musste ich Tee aufbrühen.

Die SEEHUND hatte Libby-Milch-Dosen geladen, in große Kisten verpackt und für Hamburg bestimmt.  Es waren ca. 125 Tonnen.  Der Kapitän kam am nächsten Morgen an Bord.  Ich musste mich vorstellen und mein Seefahrtbuch abgeben.  Er erklärte mir, dass ich 25,- DM Heuer pro Monat bekäme plus Essen und Logis.  Ein Matrose bekam etwa 200,- DM.

Dann ging es auch gleich zur Sache.  Ich musste vorne die Leinen loswerfen, und dann fuhren wir auf die offene Nordsee.  Das Wetter war nicht besonders freundlich, es regnete, wir hatten Windstärke 6  bis 7, und so sollte es auch bleiben bis Hamburg.  Nach etwa einer Stunde erreichten wir den Normeyer Seegat.  Unsere SEEHUND fing heftig an zu schaukeln, so dass mir schlecht wurde und ich ziemlich blass war.  Der Kapitän sagte, ich sei wohl seekrank.  Ich musste mich dann auch mehrmals übergeben.  An Essen war erst gar nicht zu denken.  Dieser Zustand hat insgesamt zwei Tage gedauert.  Der Matrose Gerd musste mich bei meiner Arbeit unterstützen.  Nachdem ich wieder einigermaßen zu mir gekommen war, lagen wir bereits auf der Elbe bei Krautsand vor Anker.  Es war Nebel aufgekommen, der sich erst am nächsten Morgen wieder auflöste, so dass wir danach unsere Fahrt fortsetzen konnten.  Am Nachmittag legten wir dann im Hamburger Hafen am Bestimmungskai an.  Als unser Schiff entladen war, bekamen wir sofort eine Ladung Getreide für Duisburg.  Es lagen sehr viele Kleinschiffe längsseits eines großen Getreidedampfers.  Ich habe mich gewundert und mich gefragt, wo die alle herkamen.  Den Hamburger Hafen hatte ich mir anders vorgestellt.  Ich war ziemlich überrascht, dass der Hafen und die Stadt so schlimm zerstört waren.  Die Elbbrücken sowie der Elbtunnel waren noch gut passierbar.

Bis nach Duisburg war es eine lange See-, Fluss- und Kanalfahrt.  Das heißt, wir fuhren die Ems hoch, und zwischendurch passierten wir viele Kanäle.  In Duisburg sah es auch nicht viel besser aus als in Hamburg.

Unsere SEEHUND mit ihrem runden Steven war sehr schlecht zu steuern.  Ich habe das Steuern schnell gelernt, musste teilweise aber auch mal sechs bis acht Stunden am Steuer stehen.  Viele Kleinschiffe lagen in Cuxhaven und warteten darauf, wer die Führung übernehmen würde auf dem Weg durch die Außenelbe in die Nordsee Richtung Borkum und dann wieder in die Ems.  Die meisten Schiffe kamen aus Haren an der Ems.  Alle Schiffe, egal ob groß oder klein, mussten den so genannten Zwangsweg einhalten, da noch immer viele Treibminen gesichtet wurden.  Ab und zu kam es auch vor, dass ein Schiff auf solch eine Treibmine auflief.  Man konnte die Explosion weit entfernt noch gut hören.

Wir transportierten auf unserem Schiff viele verschiedene Güter, zum Beispiel Kohle von Emden nach Hamburg, Milch von Leer nach Hamburg, Getreide von Hamburg nach Duisburg sowie Steine von Ditzum für den Wiederaufbau nach Hamburg.

Wir hatten mal wieder Steine in Ditzum geladen, um sie nach Hamburg zu bringen, als wir in schlechtes Wetter kamen.  Plötzlich befanden wir uns zwischen dem Weser-Feuerschiff und der „ELBE 1" in einem Meer von Apfelsinen, welche einem anderem Schiff bei dem schlechten Wetter über Bord gegangen waren.  Diese einmalige Gelegenheit haben wir uns nicht entgehen lassen und die damals so begehrten Früchte stundenlang aus der kalten Elbe gefischt, an Bord verstaut und anschließend in den Seemannskneipen „Große Freiheit“, „Leuchtturm“ und „Oberbayern“ für 20 Pfennig pro Stück verkauft.  Die Nachfrage war so groß, dass ich sogar zu bescheidenem Reichtum gelangte.  Allerdings war ich anschließend ein halbes Jahr arbeitsunfähig, denn ich hatte mir beim Bergen der „Ware“ eine Unterkühlung zugezogen, die schlimme Folgen hatte.

 

Unerwartetes Nachspiel

Die 130 Tonnen Ziegelsteine, welche wir in Ditzum (Ostfriesland) geladen hatten, wurden im Hamburger Hafen gelöscht.  Sie wurden auf Pferdewagen verladen und dann weiter zu den Baustellen in Altona gebracht.  In Hamburg-Altona waren während des Krieges viele Häuser zerstört worden, die nun wieder aufgebaut wurden.

Nach der kompletten Entladung des Schiffes, fuhren wir weiter zum Hamburger Fischmarkt, um dort auf neue Order zu warten.  In Hamburg wurde zu damals auch viel Getreide verladen, so ließ die Order nicht lange auf sich warten.  In Hamburg lagen zu dieser Zeit ca. 20 bis 30 Kleinschiffe, die auf Ladung warteten, die allermeisten hatten Haren an der Ems als Heimathafen.

Es war Samstag, und nach Freitagmittag wurden keine Ladungen mehr durchgeführt.  Aus diesem Grund mussten wir bis zum Montag warten.  Damit wir am Montag ladebereit waren, musste der Laderaum gefegt und gereinigt werden.  Normalerweise hatte ich erst so gegen 19:00 Uhr Feierabend, da ich auch für das Kochen, Abwaschen und das Sauberhalten der Kajüten zuständig war.  Der Matrose Gerd war für das Deck zuständig, während der Skipper, der in der Stadt Norden wohnte, nach Hause fuhr.

In dieser Zeit besaß keiner von uns ein Radio, so dass wir auch keinen Wetterbericht hören konnten.  Wir bemerkten nur, dass der Wind auffrischte und sich zu einem Sturm entwickelte.  Uns konnte er jedoch nichts anhaben, da wir ja geschützt im Hafen lagen.  In der Nacht wurde ich mehrmals wach, da die Elbe ziemlich unruhig war und die Schiffe gegeneinander stießen.  Daraufhin weckte ich den Matrosen, und wir holten die Leinen durch und befestigten Fender an der Bordwand.  Da Vollmond war, konnten wir die Umgebung deutlich erkennen.  In der Zwischenzeit waren noch ein paar Schiffe hinzugekommen.  Dabei handelte es sich hauptsächlich um Kleinschiffe zwischen 150 und 250 Tonnen, die noch mit Kies und Sand beladen waren.

Das Wetter beruhigte sich während der ganzen Nacht nicht mehr, und am nächsten Morgen herrschte Windstärke 10 und in Böen sogar bis 11 aus südwestlicher Richtung.  Das Wetter hatte zu einer Sturmflut geführt, und der gesamte Altonaer Fischmarkt war bereits überschwemmt.  Der Weg an Land war uns versperrt.  Einige der anderen Schiffe hatten Ihre Beiboote ausgesetzt und konnten so ihre Leute an Land bringen.

Ich war am Montag mit einem Landgang an der Reihe, da sich meine Infektion verschlimmert hatte.  Der Kapitän hatte die Adresse eines Arztes in der Nähe besorgt, zu dem ich unbedingt gehen musste.  Es war aber erst Sonntag, und ich musste Fleisch anbraten und das Gemüse vorbereiten, während der Matrose Gerd die Kartoffeln schälte.  Den Pudding hatte ich schon am Morgen zubereitet und kalt gestellt.  Das Kochen hatte ich hauptsächlich von meiner Großmutter abgeschaut, bei der ich mehrere Jahre meiner Kindheit verbracht hatte.

In der Zwischenzeit kamen wir mit anderen Seeleuten in Kontakt, um zu erfahren, wie sich die Wetterlage entwickelte.  Alles in allem sah es nicht gut aus.  Der Sturm war auf Nordwest gedreht und sollte sich noch verstärken.  Damit bestand weiter die Sturmflutsituation.  Da es noch keinen Sprechfunk und an Bord keinen Rundfunkempfänger gab, hatten die Hafenbehörde und die Wasserschutzpolizei alle Hände voll zu tun.  Alle Schiffsführer und Kapitäne mussten mit Hilfe eines Megaphons gewarnt werden.

Am Montagmorgen flaute der Sturm endlich etwas ab.  Die Elbe war immer noch stark aufgewühlt, die Kaimauer und die Hafenanlagen standen teilweise noch unter Wasser.  Ich hatte leichtes Fieber, und somit wurde es Zeit für mich, zum Arzt zu gehen.  Ich wurde mit einem Beiboot an Land gebracht.

Der Arzt hatte seine Praxis in St. Pauli.  Als ich dort ankam, herrschte im Wartezimmer bereits Hochbetrieb.  Nach einer etwa eineinhalbstündigen Wartezeit war ich dann endlich dran.  Nachdem ich dem Arzt alles geschildert hatte und von ihm gründlich untersucht worden war, erklärte er mir, dass ich an einer schweren Blasenentzündung leide und diese nur zu Hause in Ruhe auskurieren könne.  Daraufhin gab er mir ein Rezept für die Apotheke und eine Bescheinigung für den Kapitän.  Er ermahnte mich, sofort von Hamburg direkt nach Emden zu fahren, um mich richtig auszukurieren.  Das bedeutete für mich nur eines: ausmustern.

Nachdem ich in der Apotheke drei verschiedene Medikamente erhalten hatte, machte ich mich auf den Rückweg zum Schiff.  Am Schiff angekommen, unterrichtete ich den Kapitän von meiner Lage.  Er war darüber sehr traurig, da er mich gerne an Bord behalten hätte.  Nun musste er zur Heuerstelle, um einen anderen Schiffsjungen anzuheuern.

Ich packte in der Zwischenzeit meine Sachen zusammen, um dann mit dem Kapitän zusammen zum Seemannsamt zu gehen, um die Abmusterung im Seemannsbuch eintragen zu lassen.  Ich bekam noch einen Rest meiner Heuer und das Fahrtgeld für die Reise nach Emden mit auf den Weg.

Als ich in Emden ankam, war meine Mutter zwar froh, dass ich wieder zu Hause war, aber auch traurig darüber, dass ich krank war.  Ich blieb ca. 14 Tage zu Hause, bis mich ein anderer Arzt wieder gesund schrieb.  Gleich am nächsten Tag ging ich wieder zur Heuerstelle und ließ mich als Schiffsjungen eintragen.  Dort sagte man mir gleich, dass die Chancen für Schiffsjungen derzeit sehr schlecht seien.  Viele Jungen wollten zur See fahren, und es gebe nur wenige Lehrstellen, die an Bord Verfügung stünden.  Mittlerweile war in Juni 1948 die neue Währung eingeführt worden, und alle Menschen, ob jung oder alt, wollten Geld verdienen und suchten nach Arbeit.

Ich fand dann eine andere Arbeitsstelle bei einer Schiffsreinigungs-Firma auf den Nordseewerken.  Dort wurden alte Fischdampfer, welche im Krieg als Vorpostenboote gedient hatten, wieder zu Fangschiffen umgerüstet.  Ich hatte einen Stundenlohn von 60 Pfennigen plus einen Zuschlag von 10 Pfennigen als so genanntes Schmutzgeld.  Die älteren Kollegen bekamen etwas mehr.  Freitags war Zahltag.  Ich war mit meiner Arbeitsstelle zufrieden.  Netto bekam ich ca. 36 DM ausgezahlt.  Davon gab ich meiner Mutter Kostgeld, aber für mich blieb auch immer noch was übrig.

Nach einem halben Jahr gab es für uns immer weniger Arbeit, da sich noch zwei weitere Reinigungsfirmen niedergelassen hatten.  Daraufhin wurden einige jüngere, unverheiratete Kollegen, zu denen ich auch gehörte, entlassen.

Ich suchte also wieder nach Arbeit.  Eines Tages traf ich einen meiner Vettern in der Stadt, der einen Karton auf dem Fahrrad befestigt hatte, in dem er Korb- und Schwarzbrot transportierte.  Ich erfuhr von ihm, dass er eine Arbeitsstelle als Laufbursche bei dem Kaufmann Folkerts, dessen Geschäft am Appelmarkt lag, gefunden hatte.  Falls ich auch an einer Stelle als Laufbursche interessiert wäre, könnte er mir eine besorgen, denn die Bäckerei Hermann & Martin Meyer in der Nordertorstraße würde jemanden suchen.  Ich ging gleich am nächsten Morgen dorthin und stellte mich vor.  Einer der Meister erklärte mir, was ich tun sollte, und schon am nächsten Tag um 7:30 Uhr konnte ich anfangen.  Meine erste Aufgabe war es, einen großen Beutel mit Brötchen, ein paar Weiß- und Korbbrote zu Herrn Joseph Roden an der Ecke Auricher- / Eggena-Straße zu bringen.

Von nun an lieferte ich jeden Tag von 7:30 Uhr bis 18:30 Uhr Brot, Brötchen oder Kuchen aus.  Ich belieferte auch Privatkunden mit allerlei Torten, welche im Karton verpackt waren oder Backbleche mit Teekuchen.  Bei den Kunden gab es für mich auch hin und wieder ein Trinkgeld.  Die meisten der Kunden wohnten in einem zentralen Gebiet der Straßen Zwischen-beiden­-Bleichen und der Neutorstraße.  In diesem Bereich waren während des Krieges nicht so viele Häuser bombardiert worden, wie in anderen Teilen der Stadt.  Zum Transport standen uns zwei Fahrräder mit Anhänger und ein Kastenwagen, der mit zwei Rädern aus einem alten Flugzeug bestückt war, zur Verfügung.

Der Umgang mit diesem Wagen war ein sehr schwieriges Unterfangen.  In den Wagen passten ca. 100 Brote.  Eine solche Ladung wurde jede Woche einmal nach Borssum gebracht - unabhängig vom Wetter.

Mein Arbeitslohn betrug 15 DM, dazu freies Mittagessen.  Zusätzlich bekamen wir zwei Korbbrote und ein Rosinenbrot am Samstag.  Bei Hochbetrieb vor Feiertagen kam es schon mal vor, dass ich erst um 20:00 Uhr Feierabend machen konnte.  Dann bekam ich immer ein Abendessen beim Bäcker und noch 5 DM extra.

Vor Weihnachten half auch mein Bruder mit, der sich ebenfalls ganz gut auskannte.  Er arbeitete zwar auf den Nordseewerken, hatte aber Samstagmittag und natürlich am Heiligabend frei.  Wir bekamen immer genug Brot und Kuchen mit nach Hause, so dass die Haushaltskasse meiner Mutter entlastet wurde.

Leider gab es auch ab und zu mal Unfälle.  Mir passierte es in der Mittagsstunde, als ich noch schnell einen großen Beutel mit ca. 100 Brötchen und ein paar Weißbrote ausliefern musste.  Die Weißbrote waren in einem Korb auf dem Gepäckträger platziert, und die Brötchen befanden sich in einem Sack am Lenker, den ich mit der linken Hand festhalten musste.  Der Empfänger war Friedrich Jansen, die  Lieferung sollte schnell erfolgen.  Ich fuhr gerade am Delft entlang, und vor mir fuhr eine Straßenbahn.  Überholen war da zwecklos.  Plötzlich kam ich mit dem Vorderreifen in die Schienenspur, dies brachte mich aus dem Gleichgewicht und ich stürzte.  Mein Brötchensack platze auf, der Inhalt der Tüte und die Brote auf dem Gepäckträger wurden auf der Straße verteilt.  Im Nu stürzten sich die größeren Jungs, die zufälligerweise gerade aus der Berufsschule kamen, auf die Backwaren und nahmen sie mit.  Ich habe mir dabei am ganzen Körper üble Verletzungen zugezogen und konnte drei Wochen lang nicht arbeiten.  In der Zwischenzeit haben zwei Lehrlinge meine Aufgaben übernommen und die Backwaren ausgetragen.

Durch eine Verletzung am linken Arm hatte ich oft Schwierigkeiten beim Auf- und Absteigen vom Fahrrad, sowie beim Tragen von Backblechen.

Es wurde nun langsam Frühling, die Tage wieder länger und wärmer.  Eines Tages beschloss ich, mal bei der Seemännischen Heuerstelle vorbei zu schauen, um zu sehen, ob es vielleicht wieder ein Schiff gab, und siehe da, es klappte.  Man hatte tatsächlich etwas für mich.  Da ich meine Infektion nun schon gut ein halbes Jahr auskuriert hatte, konnte ich endlich wieder auf einem Schiff anheuern.

 

Kohle nichts als Kohle
Auf der ELISE SCHULTE

Laut Potsdamer Vertrag war es Deutschland erlaubt, Schiffe bis 3.500 Tonnen zu bauen oder zu kaufen.  Viele der Reedereien kauften hauptsächlich ältere Schiffe von den Engländern.  Ich konnte dann auf solch einem Schiff anmustern, das „ELISE SCHULTE“ getauft war.  Es gehörte der Reederei Schulte und Bruns aus Emden.

Nachdem das Schiff aus England geholt worden war, wurde es zur Einhaltung der deutschen Vorschriften auf der Werft von Schulte & Bruns umgerüstet.

Zuerst unternahm die ELISE SCHULTE zwei Reisen mit Schlammkohle für verschiedene Gaswerke in Hamburg.  Erst dann wurde die volle Mannschaft in Emden angeheuert.  Ich gehörte ebenfalls dazu.  Angemustert wurde ich als Decksjunge, sollte aber auch den Heizern in der Messe helfen, bis in Hamburg ein Messejunge dazu stoßen würde.  Ich kündigte also meine Stelle bei dem Bäcker, und mit dem Restlohn und etwas Urlaubsgeld konnte ich mich dann für die Reise mit Seife, Waschmitteln und anderen Toilettenartikeln ausrüsten.

Da ich bereits im Aufwaschen von Tellern und Tassen, sowie im Backen Erfahrung hatte,  konnte ich leicht am ersten Morgen an Bord mithelfen.  Es hat mir sehr viel Spaß gemacht, und direkt seekrank bin ich auch nicht mehr geworden.  Wenn ich gegessen hatte, wurde mir zwar ab und zu noch mal etwas übel, aber das ging schnell vorbei.

Wir hatten bereits drei Reisen von Emden nach Hamburg, genauer gesagt, nach Waltershof, nach Altona und zum India-Hafen hinter uns gebracht.  Der neue Messejunge, der aus Kiel kam, war inzwischen auch an Bord.  Da bekamen wir die Order für zwei Ladungen nach England.  Wir sollten Kohle von Blyth in England nach Hamburg bringen.  Dies war meine erste Auslandsreise, und ich war sehr neugierig, was mich nun erwarten würde.

Blyth stellte sich als typische Bergarbeiterstadt an der Ostküste Englands heraus.  Dort wurde die Kohle direkt aus der Nordsee gefördert.  Das Beladen dauerte etwa drei bis vier Stunden.  Zusätzlich zu meinen Arbeiten in der Messe und den Kajüten musste ich auch an Deck Arbeiten verrichten.  An den Wachen an Bord durfte ich jedoch noch nicht teilnehmen.  Durchschnittlich machten wir ca. zwei Fahrten in der Woche von Emden nach Hamburg.  Wenn es gut lief und die Kohle aus dem Ruhrgebiet pünktlich in Emden eintraf, konnten es auch drei Fahrten in der Woche werden.

Unser Schiff lag direkt vorne am Erzkai und zwar so, dass ein mit Erz oder Kohle beladener Kahn zwischen unserem Schiff und der Kaimauer Platz hatte.  Zur Vorsicht wurde unser Schiff durch zwei Baumstämme an der Kaimauer abgestützt.  Die Beladung erfolgte dann mit zwei Kränen von Land aus, und ein Schwimmkran übernahm die Beladung der Außenbordseite.  Durchschnittlich wurden für den gesamten Vorgang vier Stunden benötigt.

Meine Bordkameraden und ich natürlich auch gingen gern einmal ins Kino.  Leider waren viele der Kinos in Emden im Krieg zerstört worden.  1950 waren bereits zwei davon, die Lichtspiele und das Apollotheater, wieder in Betrieb, und drei weitere wurden gerade wieder aufgebaut.  Bis 1949 waren das Apollotheater in der Herrentorschule und die Lichtspiele in der Gaststätte Sternburg untergebracht gewesen.  Wenn unser Schiff am Donnerstag in Emden einlief und noch beladen wurde, dann waren wir garantiert am Samstag wieder in Emden.  Falls dies eintraf, richtete ich mich darauf ein und fuhr mit dem Fahrrad in die Stadt und kaufte gleich vier oder fünf Kinokarten für eines der beiden Kinos.  Lagen wir in Hamburg, war es immer schwierig, samstags ins Kino zugehen, da im Hamburger Hafen auch am Sonntag gearbeitet wurde.

Hatten wir Schlammkohle oder Bunkerkohle für den Eigenbedarf geladen, waren wir immer sehr schmutzig.  Wir hatten Glück, dass wir auf unserem Schiff einen Baderaum für die Deckbesatzung und einen zweiten für die Heizer hatten.  Dieser Luxus war nicht auf jedem Schiff zu finden.  Da Deutschland auf Grund des verlorenen Krieges die gut ausgerüsteten neuen Schiffe hatte abgeben müssen, waren zumeist ältere Schiffe wieder an die Reeder verkauft worden.  Auf den meisten Schiffen bestand die Waschgelegenheit nur aus so genannten Pützen (Eimer).  In diesen Pützen wusch man sich selbst und auch die Arbeitskleidung.

Bei den kurzen Reisen war es nicht möglich, die nötigen Instandhaltungsmaßnahmen durchzuführen.  Musste das Schiff gestrichen werden, dann unternahm man Zwischenreisen nach Schweden, um in Oxelsund oder Gävle Eisenerz zu laden.  Während dieser Fahrten hieß es dann: „Alle Mann an Deck!", und auch die Freiwachen mussten nach der Wache mit an Deck, um den nötigen Anstrich aufzubringen.  Dadurch gab es viele Überstunden, und auch die Hilfe von uns Jüngeren wurde benötigt.  Für eine geleistete Überstunde bekam ich 1,25 DM.  Eine Stange Zigaretten kostete an Bord 5 DM, welche ich dann für 10 bzw. 11 Kronen oder 10 DM an Land verkaufte.  Eine Flasche Schnaps kostete am Bord ebenfalls 5 DM.  Man konnte sie aber an Land für 35 bis 40 Kronen verkaufen.   Unser Kapitän Fritz Brinkmann, der ein rauer Geselle, aber guter Mensch aus Westrhauderfehn war, warnte mich immer vor dieser Art von Geschäft.  Er sagte, falls er mich beim Schmuggeln erwischen würde, könnte ich sofort nach Hause gehen, und er lachte dann schelmisch dazu.  Ich wurde jedoch während meiner gesamten Seefahrtszeit nie erwischt.

Die „HERMANN SSCHULTE“, ein weiteres von der Reederei Schulte eingesetztes Schiff, war in der Lage, ein paar Tausend Tonnen Ladung mehr aufzunehmen als unser Schiff.  Als es uns bei Brunsbüttel einmal überholen wollte, da fragte unser Kapitän unseren Leichtmatrosen und mich, ob wir die Heizer für ein bis zwei Stunden unterstützen könnten, um die Bunkerkohle näher an die Öfen zu schaufeln.  Wir taten es, und gemeinsam schafften wir es, dass die HERMANN SCHULTE uns nicht überholte und wir noch zwei Stunden eher in Hamburg waren.  Jeder von uns bekam dafür acht Überstunden bezahlt.

Ich wollte nicht mehr länger auf einem Kohlefrachter fahren, da mir die Fahrten von Emden nach Hamburg zu langweilig wurden.  Außerdem konnte man durch den Kohlestaub nichts richtig sauber halten.  So kündigte ich meinen Dienst auf der ELISE SCHULTE und heuerte auf der „PERGAMON" an.


 

Leseprobe:

Seefahrt als erste Berufserfahrung

Reiner Weyrauch, Jahrgang 1940, im Odenwald geboren und aufgewachsen.  Ich beendete meine Schulzeit 1956.  Als ich mich beim hiesigen Arbeitsamt nach Ausbildungsmöglichkeiten erkundigte, wurde mir gesagt, dass Nachwuchs für die Seeschifffahrt gesucht werde.

Nach verschiedenen Eignungstests erhielt ich die Aufnahmebestätigung der Seefahrtschule Travemünde-Priwall.  Die dreimonatige Ausbildung verging schnell, und ich bekam meine erste Heuer als Schiffsjunge auf dem Kümo „MODAG“, 440 BRT, in Charter der Firma Arndt & Sauer, Lübeck.

Anfangs habe ich in der Kombüse gearbeitet.  as hat mir zwar gestunken, aber ich hab mir gesagt: durchhalten und nicht gleich wieder davonrennen.  Nun war ich von früher daran gewöhnt, da meine Mutter krank war und ich dort auch schon kochen musste.

Nach einem Vierteljahr durfte ich dann das erste Mal ans  Ruder.  Es hat schon gedauert, eh ich dahinter gekommen bin, worauf es ankommt.  Die erste Reise war von Lübeck mit Koks nach Malmö.  Danach ging es leer zur Insel Møn, Kreide für Lübeck-Schlutup laden.  Dort gab es ein Kreidewerk, das Zahnpasta usw. hergestellt hat.

Diese Reisen wiederholten sich häufiger, ehe es eine Reise nach Stettin gab, wo Steinkohle für Lübeck geladen wurde.  Von Lübeck ging es mit Koks nach Malmö, von dort leer nach Stralsund und mit Briketts nach Dänemark.

Allgemein erinnere ich, dass das Essen auf diesem Schiff sehr gut war.  Die Kameradschaft an Bord war ausgezeichnet.  Der Kapitän war in Ordnung, der Steuermann ein alter Cap Hornier, der allerdings dem Alkohol recht zugetan war.  Da musste ich oft, wenn er nicht fähig war, das Ruder übernehmen und habe dadurch auch die Zwangswege der westlichen Ostsee gut kennen gelernt.

Auf diesem Schiff bin ich bis Juni 1957 gefahren, hatte dann Urlaub bis Anfang August und bekam anschließend eine neue Heuer als Jungmann auf der „WARENDORP“, 2.000 BRT, Lübeck-Linie.  Zunächst wurden Autos von Lübeck nach Stockholm transportiert.  Von dort ging es weiter nach Gotland, Kalksteine laden.  Dies wiederholte sich.

 

Nach einem Vierteljahr kam ein Chartervertrag nach Nordafrika.  Vor Antritt der ersten Reise machte das Schiff noch einmal in Travemünde fest, damit sich die Besatzung von den Liebsten verabschieden konnte.  Dann ging es in Ballast durch den Nord-Ostsee-Kanal nach Rouen.

Zu der Zeit war ich der „Gefechts-Rudergänger“.  Auf der Fahrt von Le Havre nach Rouen kam der Lotse an Bord, und ich durfte ans Ruder bis zum Anlegen.  Diese Lotsenfahrt dauerte ca. sechs Stunden bei auflaufendem Wasser.  In dieser Zeit hatte ich zweimal zehn Minuten Kaffeepause.  Auf halber Strecke wurde der Lotse gewechselt.

In Rouen wurden Mehl und Stückgut für Tanger geladen.  Als die Beladung beendet war, sollten wir gegen 23:00 Uhr auslaufen.  Der Ladeoffizier hatte mich mit der Überwachung der Beladung beauftragt und wollte nun, dass ich wiederum ans Ruder gehe.  Das habe ich abgelehnt, da ich ja bereits 16 Stunden Dienst hinter mir hatte.  Das hat er wohl verstanden und einen anderen Rudergänger bestimmt.  Beim Passieren von Le Havre sind wir dann auf eine Sandbank aufgelaufen.

Es wurden zwei Schlepper angefordert.  Vorn und achtern wurde je eine Leine von einem Schlepper übernommen und festgemacht.  Dieser hat dann dwars zum Schiff mit der Schraube den Sand weggespült.  Der zweite hat an der Vorleine sein Bestes gegeben.  So kamen wir wieder frei.

Die Schlepper brachten uns zurück nach Rouen.  Die Ladung musste wieder gelöscht und das Schiff ins Dock gebracht werden.  Acht Wochen haben wir dort verbracht.  Ruder und Schraube waren schwer beschädigt.  Bei der Gelegenheit wurde auch das Unterwasserschiff überholt.

Ein Wachoffizier und ich „durften“ an Bord bleiben, weil wir nicht aus Lübeck waren.  Zwei arabische Decksleute haben auch noch durchgehalten.  Die übrige Besatzung konnte Urlaub machen.

Nach Ende der Reparaturarbeiten wurde die Ladung erneut übernommen, und endlich ging es ab nach Tanger.

Auf dieser Reise haben wir das Leuchtfeuer Ile d`Ouessant zuletzt bei schönem Wetter gesehen.  Danach ging es quer durch die Biskaya bei Windstärke 8.  Ich habe nur einmal erlebt, dass wir solch eine Dünung hatten.  So ging es bis Tanger.

Dort mussten wir mit eigenem Geschirr löschen.  Wir hatten mit der Bedienung des Geschirrs kaum Erfahrung.  Hier kamen die Leute von Land und hatten blitzschnell alles im Griff.  Wir mussten nur noch Raumwache gehen und darauf achten, dass niemand Mehl klaute.  Natürlich sind Säcke beschädigt worden.  Die Stauer haben sich dann das Mehl in Tüchern um den Bauch unter ihren Umhang gebunden.  Das war auch in Ordnung, denn wir hätten es ja doch nur auffegen und wegschütten müssen.

Der nächste Hafen war Casablanca mit Stückgut, dann weiter nach Mogadur / Marokko.  Nach der Beladung mit Fischöl und eingelegten Sprotten ging es nach Rotterdam.

Dort wurden dann diverse Teilladungen übernommen, unter anderem Oranjeboom- und Heinekenbier – ca. 500 to.  Übernahme weiterer Teilladung in Dünkirchen.  Schon bei der Ladungsübernahme in Rotterdam mussten wir wieder Ladungswache gehen.  Denn es war normal, dass beim Beladen der Paletten oft die eine oder andere Kiste Bier so gestaut war, dass sie beim Anheben runterfiel.  Willkommene Erfrischung für die Stauer!

Mit dieser Ladung ging es nach Dakar / Senegal.  Dort hatten wir die gleiche Aufgabe, wie bei der Beladung – Laderaumüberwachung.

Wieder Stückgut, diesmal für Abidjan / Elfenbeinküste.  Kakao war die neue Ladung für Antwerpen.  Diesmal bewegte See mit Windstärke 8 bis 10.  Glücklicherweise hatte ich mit Seekrankheit keine Probleme.

Von Antwerpen nach Rouen fuhren wir in Ballast.  Dort haben wir Munition und Militärausrüstung für die Fremdenlegion übernommen für Destination Bone (Annaba) – Algerien.

Zunächst hatten wir ein Problem: Ich hatte die algerische als Gastflagge gesetzt.  Es hätte ja die französische sein müssen.  Darauf folgten Festsetzung und peinliche Verhöre.  Den damaligen Dolmetscher aus diesen Verhandlungen habe ich viele Jahre später als offiziellen Besucher meiner Heimatstadt wieder getroffen.

Dann gab es ein wieder ein Problem: Die Hafenarbeiter haben sich geweigert, die explosive Ladung anzufassen.  Erst nach Druck durch entsprechende Organisationen klappte es.

Danach ging es nach Port Lyautey (heute Kenitra).  Beladung mit Stückgut für Rouen.

Dort gab es wieder Stückgut und Container an Deck für Casablanca.  Auf dem Weg dorthin hat es uns wieder in der Biskaya mit 10 Bft erwischt.  Die Deckslast machte besondere Probleme.  Es musste unter widrigen Umständen immer nachgezurrt werden.  Es war keine schöne Situation.  Wenn man am Ruder stand, konnte man sehen, wie der Krängungsmesser auf 30 ° nach beiden Seiten ausschlug.

Ich war Rudergänger, und der 2. Offizier hat immer von mir verlangt, dass ich genau Kurs halten sollte.  Dadurch hat die ständige Krängung nur zugenommen.  Davon ist der Kapitän wohl aufgewacht und hat gefragt, was denn los sei.  Der 2. Offizier meinte, ich käme laufend vom Kurs ab.  Daraufhin hat der Kapitän das Ruder 10 Minuten selbst in die Hand genommen und gemeint: Lass das Schiff immer je 10° nach Backbord und Steuerbord pendeln, je nachdem, wie die Welle kommt.  Der 2. hat sich dann kleinlaut zurückgezogen.

 

Zu der Zeit war die Situation in Marokko so, dass sich die dort befindlichen französischen Landwirte wohl absetzen wollten.  Deshalb haben wir Getreide in Säcken im unteren Schiffsraum und in den Zwischendecks landwirtschaftliche Maschinen wie Mähdrescher, Traktoren usw. übernommen.  Dazwischen aber auch noch Fässer mit Fischöl.  An Deck kamen noch Tieflader und andere schwere Geräte.  Natürlich wurden alle Maschinen bestmöglich gelascht.

        Kurz vor Weihnachten sollten wir aus Casablanca auslaufen, und alle haben sich schon auf den Urlaub zu Hause gefreut.

Da kam ein Orkan auf, der die Hafenmole und die Lagerschuppen heftig überspülte.  Wir haben zusätzliche Manilataue als Festmacher ausgebracht.  Wenn diese auf Zug kamen, sah es aus, als würde man ein Handtuch auswringen, obwohl sie doch ca. 20 cm dick waren.  Ein holländisches Schiff hat sich losgerissen und uns noch bedrohlich gefährdet.

Bei den weiteren Beladearbeiten hat es einen LKW so stark auf das Deck gesetzt, dass eine Schweißnaht brach.  Die Offiziere haben das zwar gesehen, wollten aber nichts mehr unternehmen, weil es doch die rechtzeitige Heimkehr zu Weihnachten gefährdet hätte.

Wir sind also ausgelaufen und haben schon beim Auslaufen aus Casablaca die Ausläufer des Orkans spüren müssen.  Der Wind hatte zwar abgenommen, aber die Dünung war noch sehr hoch.  Durch die wohl nicht optimal verteilte Ladung war das Schiff recht instabil.  Auch Ballast konnte da nicht viel helfen.  Nun kam noch hinzu, dass wir in der Biskaya erneut Sturm mit 10 bis 11 Bft hatten.  Natürlich hat das Schiff viel Wasser genommen, besonders durch die gerissene Schweißnaht.  Wir mussten immer wieder über Deck, um die Laschung der Fahrzeuge zu überprüfen.  Selbst wenn dies unter Beachtung aller Vorschriften geschah (angeleint), war es doch sehr kraftraubend und gefährlich.

Später in Rouen haben wir gesehen, wie sich im Zwischendeck Dreschmaschinen losgerissen und verkeilt hatten, so dass sie nicht mehr zu bewegen waren.  In den übrigen Decks hatten das Fischöl und das Wasser den Rest besorgt und natürlich auch das Getreide versaut.  Wir haben nur noch gesehen, wie sich die Vertreter der Versicherungen die Klinke gegenseitig in die Hand gegen haben.

 

Weihnachten kam als Vertretung der Kapitän eines Passagierschiffes an Bord.  Wie schon erwähnt, kamen für die Fahrt Rouen - Le Havre französische Lotsen an Bord.  Diese sprachen ein sehr französisches Englisch, bei dem man die Bedeutung der Befehle mehr aus Erfahrung erahnte als verstand.  Sollten z. B. die Festmacherleinen auf vier lange Töne hin losgeworfen bzw. an Land gegeben werden, befahl der Lotse  „four long glasses“.  Dies klang aber wie „fallangla“.  Und so kam es, dass der Kapitän bei einem Anlegemanöver dies mit „fallen Anker“ gedeutet hat und den entsprechenden Befehl gab, bevor ich ihn aufklären konnte.  Der Lotse hat sehr laut geflucht.

Rouen haben wir bei 10 Bft wieder verlassen.  Ich hatte Freiwache, als wir Cap Finisterre passierten.  Dort bekamen wir einen Wassereinbruch durch den Notausgang am Schornstein, der vermutlich nicht richtig verschlossen war.  Das Wasser überflutete die elektrische Schaltzentrale.  Alle wichtigen Systeme fielen aus.  Als Notbeleuchtung sollten Petroleumlampen dienen.  Allerdings war keine der Lampen mit Petroleum gefüllt.  Also erst mal Petroleum suchen.  Zwei Mann bedienten das Handruder und versuchten, das Schiff in den Wind zu stellen.

Der 1. Offizier gab „Mayday“.  Vigo Radio hat den aufgenommen und Schlepperhilfe in Aussicht gestellt.  Auch ein in der Nähe befindlicher russischer sowie ein DDR-Frachter haben Hilfe angeboten.

Nach zwei oder drei Stunden haben wir es aber aus eigener Kraft geschafft, alles so weit zu richten, dass wir in der Bucht von Vigo vor Anker gehen konnten.  Als alles repariert war, setzten wir die Reise nach Dakar fort.

Eines Morgens wurde festgestellt, dass die BB-Laterne blind war.  Zufällig hatte der Rudergänger gesehen, wie sich der Passagierschiffs-Kapitän dort nachts in die Laterne übergeben hatte…

Auf diesem Schiff war das Essen nicht besonders gut.  Woche um Woche das gleiche: Montag Rotkohl, Dienstag Bohnen, Mittwoch Blumenkohl usw.  Am Donnerstag, dem Seemanns-Sonntag, gab es Kuchen, den man aber nicht schneiden konnte.

 

Nach Ankunft in Rotterdam kam der alte Kapitän wieder an Bord.  Es folgten weitere Reisen Rotterdam – Casablanca.

Die letzte Reise von Nordafrika ging von Safi (Marokko) mit Rundholz nach Rouen.  Wir haben uns gefragt, wie man wohl die Stämme von Westafrika nach Marokko gebracht hat.

Da die Zeitcharter auslief, fuhren wir in Ballast nach Lübeck.  Es folgte wieder Ostseefahrt nach Finnland und Schweden.

Auf diesen Fahrten gab es ein Ritual.  Bei der Rückreise nach Lübeck wurde die Freiwache beim Passieren des Gedser-Feuerschiffs geweckt.  Die alte Wache hat dann für die neue Wache und sich selbst Kaffee gekocht.  Die Offiziere bekamen auch Kaffee, die alte Wache und der neue Rudergänger allerdings Asbach in Tassen.

Der Kapitän hat das stillschweigend geduldet.  Bei Tonne A vor Lübeck musste ich eigentlich die Ruderwache übernehmen.  Mit Rücksicht auf unseren Zustand hat der Kapitän das Ruder selbst übernommen und uns zum Öffnen der Lukendeckel geschickt.  Beim Klarieren der elektrischen Ladebäume haben wir alle sechs gleichzeitig hochgezogen.  Da hat der Diesel gestreikt und der Ingenieur geflucht.

Danach haben wir in der Messe schon mal die Heimkehr gefeiert.  Der 2. Offizier wollte zwar noch Aufgaben verteilen, aber wir haben Urlaub reklamiert.

 

Im März 1960 habe ich von diesem Schiff abgemustert. Nach all den Reisen standen mir zwei Monate Urlaub zu, den ich zu Hause verbrachte.

 

Mein drittes Schiff war wieder das erste, die MODAG.  Hier konnte ich als Matrose anheuern.  Gleiches Fahrtgebiet wie zuvor.  Aus dieser Zeit gibt es nur zwei Begebenheiten zu berichten.

An einem Freitag, dem 13. sind wir aus Halmstad ausgelaufen.  Der abergläubige Steuermann hat noch gewarnt.  Er wurde aber vom Kapitän ausgelacht.  Prompt sind wir in den Schären aufgelaufen.  Allerdings hielt sich der Schaden in Grenzen, wie später im Dock festgestellt wurde.

Bei anderer Gelegenheit wurde auch mal ein Schleusentor in Kastrup gerammt.  Es lag wohl am Kapitän, der nicht mehr so recht handlungsfähig war.

Im Februar 1961 habe ich abgemustert und die freie Zeit genutzt, um meine Inge aus Schlutup zu heiraten.

Im März 1961 habe ich auf dem Kümo „HELMUTH“, ca. 500 BRT, angemustert.  Der Kapitän, Hans Segler,  war gleichzeitig Eigner.

Ich kam abends zur Essenszeit an Bord.  Auf dem Tisch Schwarzbrot und Tee.  Dies löste eine Diskussion mit dem Kapitän aus, der gleichzeitig Koch war.  Er gab nach und holte missmutig Mischbrot und Kaffee aus dem Schapp.  Die übrige Besatzung machte sich ebenfalls darüber her.

Geladen wurde Eichenrundholz für Helsinki.  Wir hatten jeweils vier Stunden Wache und vier Stunden Pause.  Das war für solch eine Strecke recht anstrengend.

Von Helsinki ging es nach Oulu und mit Schnittholz nach Aalborg, von dort in Ballast nach Stralsund.  Hier luden wir wieder Briketts für Dänemark.

Danach kamen wir wieder nach Stralsund, diesmal aber genau zu den Feierlichkeiten am 1. Mai.  Wir wurden an Land eingeladen.  Dort haben wir Egon Krenz kennen gelernt, mit dem wir einige fröhliche Stunden verbrachten.  Er hat vergeblich versucht, uns mit etlichen Freibieren und Aussicht auf gute Heuer zum Bleiben zu überreden.

Es folgten verschiedene Reisen mit Kohle von Stettin nach Lübeck, mit Salz nach Yxpylä.  Hier nahmen wir Schnittholz für Flensburg.  Der Kapitän hatte das Schiff inzwischen nach Schweden verkauft.  In Flensburg kam der neue Eigner an Bord und hat die Fahrt nach Lübeck mitgemacht.  Hier war im Oktober 1961 das Ende der Reise.  Damit habe auch ich meine Zeit auf See beendet, denn Frau und Kinder waren mir wichtiger.

Wir leben wieder im Odenwald, kommen aber jedes Jahr für einige Wochen an die Ostsee, um hier Urlaub zu machen und auch Verwandte und Freunde zu besuchen.

Eine weitere Leseprobe:

Uwe Rosenhahn

ein Beitrag aus Band 47 - Band 47Band 47  -    

  

Geboren am 10.06.1949 in Hamburg, wuchs ich schon früh als Kind in die Seefahrt der damaligen Zeit hinein.  Mein Vater, Siegfried Rosenhahn geboren am 4.10.1902 in Altona, Besitzer des Kapitänspatents A 4, versuchte in den Nachkriegsjahren seine kleine Familie durch eine entbehrungsreiche Zeit zu bringen.  Meine Mutter, Liselotte geboren am 13.06.1920 in Ostpreußen, meine Schwester Frauke geboren am 20.01.1948 in Hamburg und ich wohnten damals in der Eppendorfer Land-straße in Hamburg-Eppendorf zur Untermiete in einer 1 ½-Zimmer-Wohnung.  Ohne Bad und nur mit einer Kochnische, die lediglich ein Vorhang vom Wohnraum trennte, lebten wir sehr spartanisch.  Zum samstäglichen Baden ging es ins nahe gelegene Kellinghusenbad, welches seinerzeit gegen Gebühr Wannenbäder in separaten Räumen anbot.
Die deutsche Handelsflotte lag brach.  Arbeit für Seeleute gab es kaum.  Viele Handelsschiffe lagen im Hamburger Hafen an der Kette.  Mein Vater hatte das Glück, eine Stelle als Wachmann im Hafen zu bekommen.  Täglich machte er in einem Ruderboot seine Runden und überprüfte die Vertäuung und die Funktionstüchtigkeit der Außenbeleuchtung der aufgelegten Schiffe.  Bei gutem Wetter nahm er mich ab und zu mit auf seine Runden.  Das waren Anfang der 1950er Jahre meine ersten Begegnungen mit der Seefahrt.
1953 bekam mein Vater eine Heuer als Steuermann auf dem Kümo MS „MONICA 4029“ und später auch als Steuer-mann auf dem MS „ERIC RECKMANN“, 775 BRT.  Gelegent-lich durfte die Familie den Vater auf diesen Schiffen während der etwa achtstündigen Fahrt durch den Nord-Ostsee-Kanal begleiten, für uns Kinder immer wieder ein bedeutendes Ereignis.
Im Schleusenbereich von Kiel-Holtenau und Brunsbüttelkoog befanden sich die Seemannsfrauenheime der Deutschen Seemannsmission.  In denen bekamen wir bis zur Ankunft des Schiffes unsres Vaters regelmäßig Unterkunft.  Bei Verspätungen des Schiffes kam es auch schon mal vor, dass wir dort über Nacht bleiben mussten oder mitten in der Nacht geweckt wurden, weil die Ankunft des Schiffes in Kürze bevorstand.  Schlaf- und Aufenthaltsräume standen in den Seemannsfrauenheimen zur Verfügung, und etwas essen konnte man dort auch.  Den Seemannsfrauenheimen wurden immer die aktuellen Positionen der jeweiligen Schiffe mitgeteilt, so dass die An-gehörigen der Seeleute, die dort warten, sofort informiert werden konnten, wann das Schiff voraussichtlich in die Schleuse einfahren würde.  Eine sehr soziale und nützliche Einrichtung.
1954 bezogen wir in der Straße Beim Jacobistift in Hamburg-Winterhude eine 2½-Zimmer-Wohnung, die unsere damalige Wohnsituation sehr entspannte und für uns Kinder mit einem eigenen, wenn auch nur halben, Zimmer das Paradies auf Erden bedeutete.  Sogar ein Badezimmer mit WC und ein mit Kohle beheizter Wasserboiler gehörten zur Ausstattung.  Samstags war von da an immer Badetag im eigenen Bad.  Mit einer Boilerfüllung wurde die Wanne gerade eben voll und das Badewasser von der ganzen Familie gemeinsam genutzt.  Auch Wohn- und Schlafzimmer wurden noch mit Kohle beheizt, und die Küche zierte ein zur damaligen Zeit noch üblicher Kohleherd.
Mein Vater verdiente seinerzeit als Kapitän auf Kleiner Fahrt ca. 1.500,- DM im Monat.  Unsere 56-qm-Wohnung koste-te ca. 84,- DM monatlich Miete.  Von 1955 bis 1958 bekam er eine Heuer als Kapitän auf dem Kümo MS „UTA“ ex „MARIA NUMSEN“.  Auf diesem Schiff durften wir regelmäßig mehrere Wochen im Jahr meinen Vater begleiten.  Als ich dann 1956 die Volksschule  am Braamkamp in Hamburg besuchte, waren wir ständig während der Schulferien auf Vaters Schiff anzutreffen.  Schönere Ferien konnte ich mir nicht vorstellen.  Und so wuchs schon sehr früh der Wunsch in mir, später auch mal als Kapitän zur See zu fahren.  Am 23.08.1956 wurde meine Schwester Ka-rin geboren, und die Familie war komplett.
Am 26.10.1958 wechselte mein Vater zur Reederei Bart-hold Richters in Hamburg und übernahm das Kümo „LOTHAREINS“, 485 BRT.  Auch dieses Schiff wurde in den Schulferien zu meinem zweiten Zuhause.  Kein Jahr verging, in dem ich nicht meine Schulferien auf der LOTHAREINS verbrachte, und jedes Mal war ich todtraurig, wenn ich nach den Ferien wieder von Bord musste.   Einmal durften meine Schwester und ich abwechselnd unsere besten Freunde in den sechswöchigen Sommerferien mit an Bord bringen, so dass auch diese das Abenteuer Seefahrt hautnah erleben konnten.

Mein bester Freund Dieter, mit dem ich seit der 1. Klasse Volksschule befreundet bin, fuhr dann später auch mit mir zusammen zur See, aber dazu komme ich noch.  Es war eine sehr, sehr schöne und erlebnisreiche Zeit, die in meiner Erinnerung ewig weiter lebt.  Im Sommer, bei schönem Wetter und leerer See, stoppte mein Vater ab und zu das Schiff für ca. eine Stunde, und die Besatzung und wir konnten außenbords baden gehen, was allen einen Heidenspaß machte.  Heute kann man sich so etwas überhaupt nicht mehr vorstellen.

Gelegentlich wurden auf See Fischkutter angemorst, bei denen wir gegen Schnaps und Zigaretten frischen Fisch eintauschten.  Mit einer Pütz an einer Leine wurde die Tauschware zum Kutter heruntergelassen und mit frischem Fisch gefüllt wieder an Bord geholt.  Das erweiterte den Speiseplan ungemein.

In kleinen Skandinavischen Häfen, die von viel Wald und Flüssen umgeben waren, haben wir auch viel selbst geangelt und Bickbeeren (Blaubeeren) gesammelt, die unseren Speiseplan bereicherten.  Gerne half ich auch an Bord der Besatzung bei ihrer Arbeit.  Je älter ich wurde, um so mehr konnte ich mich nützlich machen.  Das ging über Rost klopfen und malen, bis zum Fegen des Laderaums, vom Steuern des Schiffes nach Kompass und Lotsenanweisung, bis zum Pumpen von Frischwasser oder Brennstoff in die Tagestanks mittels Handflügelpumpe.  Auch dem Koch konnten wir beim Kaffee mahlen, Kartoffel schälen und Abwaschen behilflich sein.  Später konnte ich beim Entfernen / Auflegen der schweren Holzluken und der dreilagigen Persenninge mit anpacken oder beim Laden und Löschen mit eigenem Geschirr die Geitaue bedienen.
Mein Vater hatte sich in Schweden ein schönes Holzruderboot gekauft, das mit einem 3-PS-Außenborder und einem kleinen Hilfssegel ausgerüstet wurde.  Dieses Boot wurde auf der achteren Luke bzw. bei Deckslast auf dieser gut verzurrt mitgeführt und im Hafen  mittels Ladebaum zu Wasser gelassen.  Dort konnte ich dann nach Herzenslust durch die Gegend kurven und auf Entdeckungsreise gehen.

Aus damaliger und heutiger Sicht kann ich sagen, dass mein Vater ein guter Kapitän und geschätzter Vorgesetzter war, der sich bei den meisten Leuten der Besatzung großer Beliebtheit erfreute.  Das führte dazu, dass die Fluktuation auf diesem Schiff nicht sehr groß war und ich in den Ferien immer wieder alte Bekannte an Bord begrüßen konnte.
Heiligabend und Sylvester wurden grundsätzlich, soweit sich das Schiff im Hafen befand, zusammen mit der ganzen Mannschaft im Kapitänssalon gefeiert.
Die Besatzung bestand damals neben dem Kapitän aus Steuermann, Maschinist (Meister), Koch (Cookie) und 4 Mann Decksbesatzung.  Die Decksbesatzung wohnte achtern über dem Maschinenraum in 2-Bett-Kammern, der Koch hatte eine Einzelkammer.  Die Matrosenkammer befand sich vor dem Schott zum Maschinenraum direkt hinter der Mannschaftsmesse auf Backbordseite.  Die Kammer der Junggrade und die Kammer des Kochs lagen auf der Steuerbordseite.  Diese Kammern sowie den Waschraum und die Toilette erreichte man über einen oberhalb des offenen Maschinenraums herum füh-renden Laufgang, der aus eisernen Flurplatten bestand.  Direkt neben der Kammer des Kochs gelangte man über eine eiserne Treppe in den Maschinenraum.  Sie hatten alle einen gemein-samen Waschraum mit Dusche, Waschbecken und Toilette.

Hier befand sich auch die Handflügelpumpe, mit der man das Frischwasser täglich in die Tagestanks pumpen musste, ein recht mühseliges Unterfangen.  Der Meister musste auf die-se Weise auch seinen Brennstoff umpumpen.  Über Nacht wur-de während der Hafenliegezeit der Hilfsdiesel (Jockel) meist abgestellt, und die Stromversorgung erfolgte über Batteriebetrieb.  Es herrschte dann immer eine ungewohnte Ruhe an Bord.  Man hörte dann deutlich am Klappern der Flurplatten, wenn ein später Landgänger seiner Kammer zu strebte.
Steuermann und Meister wohnten an Oberdeck in Einzelkammern, mussten sich jedoch Toilette und Waschgelegenheit teilen.  Die Unterbringung des Kapitäns nahm die ganze Vor-derseite Brücke ein und bestand aus Wohnraum (Salon), Schlafraum und Bad mit Badewanne, Waschbecken und Toilette.  Zugang dorthin war wahlweise über Steuerbord- oder Backbordseite möglich.
Wir Kinder hatten unser Domizil an Backbordseite im Hospital auf dem Oberdeck.  Dieses war mit einem Kleiderschrank und  zwei Kojen übereinander ausgestattet.  Bei Bedarf konnte noch eine Kammer auf dem Oberdeck Steuerbordseite, die als Getränkelast für Bier, Wasser, Limonade genutzt wurde und in der sich auch eine Koje befand, hergerichtet werden.
Für damalige Verhältnisse war die Besatzung recht komfortabel untergebracht.  Auch war die Verpflegung ausgezeichnet.  Der Verpflegungssatz lag weit über der üblichen Norm.  Gelegentlich gab es zum Abendbrot das allseits beliebte „La-Plata-Hähnchen“.  Es besteht aus Cornedbeef-Scheiben aus der Dose in Ei gewälzt, gesalzen und dann kross gebraten.  Wenn wir uns beim Koch mal etwas wünschen durften, habe ich mir das immer ausgewählt.  Auch  heute noch, esse ich es sehr gerne.

Im Salon meines Vaters war der Zollschrank untergebracht.  In dem wurden alle zollpflichtigen Waren gelagert.  Dieser Schrank wurde durch den Zoll im Hafen verplombt.  Nach Verlassen des Hafens konnte die Plombe wieder entfernt werden.  Wie auf anderen Kümos auch, wurden an Bord gerne Schnaps und Zigaretten geschmuggelt, weil in den skandinavi-schen Häfen gutes Geld damit zu verdienen war.  Versteckt wurden die Waren  im Maschinenraum, in der Koje der Besatzung, bei Ballastfahrt in der Bilge des Laderaumes, hinter Wandverschalungen und unzähligen Verstecken mehr.

Der Zoll kannte natürlich die meisten davon, und wenn die „Schwarze Gang“ an Bord kam, war „Holland in Not“, und man musste zusehen, dass man sich der illegalen Waren schleunigst entledigte.  Mein Vater hatte sich ein Versteck ausgesucht, das seines gleichen suchte.  In seinem Salon stand eine Ledercouch, auf dem mehrere Sofakissen verteilt lagen.  Hinter einem dieser Kissen wurden Schnaps und Zigaretten verstaut, und wenn der Zoll zur Abwicklung in seine Kammer kam, wurde ich vor dieses Kissen platziert.
Aufmerksam und mit klopfendem Herzen verfolgte ich dann von dort aus das Geschehen.  Die Zollbeamten bekamen natürlich auch immer gut einen eingeschenkt, so dass sie meist fröhlich und angeheitert das Schiff wieder verließen.  Erwischt wurden wir nie.
In den Osterferien 1960 fuhr die Familie wieder für 3 Wochen mit an Bord.  Wir hatten Order, einen schwedischen Hafen anzulaufen, um dort Ladung zu übernehmen.  Das Schiff fuhr in Ballast.  Wegen eines schweren Sturmes mussten wir in den Schären vor Anker gehen, um ein Abflauen des Starkwindes abzuwarten.  
Am frühen Nachmittag, entschied sich mein Vater, ankerauf zu gehen, weil der Schneesturm mittlerweile immer heftiger wütete und der Platz, an dem wir ankerten, nicht mehr sicher war.  Zu der Zeit befanden wir uns alle auf der Brücke.  Nachdem die Anker eingeholt waren, fuhren wir mit langsamer Fahrt tiefer ins Schärengebiet hinein, als der Rudergänger plötzlich rief: „Schiff steuert nicht mehr!“  Sofort wurde Order zur Back gegeben, den Steuerbord-Anker fallen zu lassen, während mein Vater die Maschine von Voraus auf voll Zurück umsteuerte.  Doch der Sturm drückte uns immer näher auf das Festland zu.  Der Steuerbord-Anker fiel, und die Ankerkette brach wegen der Fahrt, die noch im Schiff war, umgehend.  Dem Backbord Anker ereilte das gleiche Schicksal.  Unfähig, noch irgendetwas zu unternehmen, strandeten wir mit lautem Getöse und Geknirsche auf den vorgelagerten Steinen der Landzunge.  Wir saßen fest.  Der Sturm ließ das Schiff immer wieder überholen und warf es dann mit lautem Krachen zurück auf die Felsen.  Uns wurde angst und bange.  Mein Vater funkte den Notruf „Maday, Mayday“, und Seenotraketen wurden in den mittlerweile nächtlichen Himmel geschossen.  Nach einiger Zeit, die mir wie eine Ewig-keit erschien, tauchte an Steuerbordseite ein schwedischer Seenotrettungskreuzer auf, der uns mit seinen Suchscheinwerfern in taghelles Licht tauchte.  Es stellte sich heraus, dass eine Personenbergung über diese Seite nicht möglich war, und wir ließen an Backbord zur Landseite hin unser total vereistes Ret-tungsboot zu Wasser.  Von Land her war währenddessen auch Hilfe herbeigeeilt, so dass mittels einer Leine eine Landverbin-dung hergestellt werden konnte.  Der Sturm ließ etwas nach, und das Schiff holte nicht mehr ganz so stark über.  Trotzdem kein leichtes Unterfangen, uns an Land zu bringen.  Meine beiden Schwestern Frauke und Karin, meine Mutter und ich mussten uns nun über die Jakobsleiter mit Hilfe der Besatzung ins Boot begeben.  Dieses wurde dann mittels der Leine soweit wie möglich Richtung Land gezogen.  Besatzungsmitglieder hoben uns dann, bis zum Bauch im eiskalten Wasser stehend, aufs Trockene.  Dort erwarteten uns schwedische Helfer.  Mein Va-ter und die Besatzung blieben an Bord.  Nach einem ca. einstündigen Fußmarsch durch einen verschneiten und stockdunklen Wald, erreichten wir eine kleine Ansiedlung.  Ein Angehöriger der freiwilligen Seenotretter der Seenotstation Singö, Herr Erkas, bewohnte dort mit seiner Familie ein größeres Haus.  Wie selbstverständlich wurden wir dort herzlich aufgenommen und versorgt.

Im Jahr 1995 besuchten meine Frau und ich, sowie meine Schwester Karin und ihr Mann, der sehr gut schwedisch spricht, im Rahmen eines Urlaubs in Mariehamn auf den Aland-Inseln Herrn Erkas in Singö.  Mittlerweile allein lebend, konnte er sich noch sehr gut an den Vorfall erinnern und freute sich riesig über unseren überraschenden Besuch.  Nach dem Austausch vieler Erinnerungen, fuhr er uns in seinem Boot noch einmal zu der Stelle, an der wir damals vor 35 Jahren gestrandet waren.  Ein bewegender Augenblick.  Die Rettungsstation in Singö gab es 1995 nicht mehr.

Am Tag nach der Strandung hatte sich das Wetter soweit beruhigt, dass erst einmal der Schaden, soweit möglich, begutachtet werden konnte.  Im Laderaum Vorkante Brücke hatten wir leichten Wassereinbruch, der durch Sandsäcke erst mal gestoppt werden konnte.  Die Hydraulik für die Ruderanlage war wegen eines gebrochenen Rohres für das Hydrauliköl unbrauchbar, beide Anker waren verloren gegangen.
Schlepperhilfe für die Bergung wurde angefordert.  Meine Schwester Frauke und ich hatten uns bei schönem sonnigem Wetter aufgemacht, unseren Vater an Bord zu besuchen.  Hoch aus dem Wasser ragend, sahen wir schließlich den Frachter am Felsenstrand liegen.  Wir ließen uns an Bord übersetzen und beobachteten von der Brücke aus die Bergungsarbeiten.  Mit zwei Schleppern wurde versucht, das Schiff in tieferes Wasser zu ziehen.  Der erste Versuch misslang.  Ein Poller auf der Back, an dem eine Schleppleine belegt war, riss aus seiner Verankerung.  Mehrere Tage wurde versucht, das Kümo wieder frei zu bekommen.  Nach einer Woche endlich gelang das schon unmöglich Geglaubte, die LOTHAREINS holte beim Schleppversuch einmal leicht nach Steuerbord über und schwamm plötzlich wieder in tiefem Wasser.  Der Jubel war groß.  Lenzpumpen wurden im Laderaum installiert, und wir nahmen nach einer Woche Abschied von der überaus gastfreundlichen Familie Erkas.  Das Schiff wurde nach Stockholm ins Trockendock geschleppt.  Bei der Begutachtung des Scha-dens sahen wir, das vom Vorschiff bis Vorderkante Brücke auf ca. 35 m der Kiel aufgerissen war und jede Menge größere und kleinere Steine sich in dem Riss verklemmt hatten.  Ein Wunder, das wir die Schleppfahrt heil überstanden hatten.
Zu der Familie Erkas hatten meine Eltern noch lange Zeit Kontakt.  Meine Schwester Frauke verbrachte in den darauf folgenden großen Schulferien eine Woche bei der Familie.  Während einer Fahrt durch die Schären nach Schweden, wurde sie mit dem Boot von Erkas abgeholt und bei unserer Rückfahrt wieder zum Schiff gebracht.

Der Vollständigkeit halber möchte ich noch hinzufügen, dass ich auf jeder Reise, auf der etwas Seegang herrschte, fürchterlich seekrank wurde, was sich aber legte, sobald ich die Koje aufsuchte.  Das hinderte mich jedoch nicht daran, unverdrossen immer wieder mitzufahren.  Im Alter von 18 Jahren legte sich dieses Leiden urplötzlich und fortan konnte ich bei jedem Wetter die Seefahrt genießen.

1961 wurde im Rahmen einer augenärztlichen Untersuchung bei mir eine zunehmende Kurzsichtigkeit festgestellt, so dass ich eine Brille tragen musste.  Damit wurde mein Traum von einem Beruf als Kapitän abrupt beendet.  Was also tun?  Mir blieb nur die Wahl zwischen Funkerei oder Maschinen-dienst, denn außer Seefahrt kam für mich kein anderer Beruf in Frage.  Aber da ich noch sehr jung war, schob ich diese Frage erst einmal beiseite und genoss weiter die Ferien an Bord.  Viele Länder und Städte an Nord- und Ostsee lernte ich in dieser Zeit kennen, und da die Hafenaufenthalte meistens mehrere Tage betrugen, war immer ausgiebiger Landgang angesagt.

Im November 1961 berichtete das Hamburger Abendblatt über einen Seenotfall in dem die  LOTHAREINS verwickelt war, als auf See plötzlich die Eisenladung verrutschte.  Auch hier ging noch mal alles gut aus.

 

Ladung verrutscht
Mit starker Schlagseite ist heute früh vor Hellwerden das Ham-burger Küstenmotorschiff LOTHAREINS (485 BRT) auf der Reede von Borkum eingetroffen.  Kurz nach Mitternacht hatte der Kapitän mit einem Seenot-Ruf die Schifffahrt alarmiert.
Aus bisher ungeklärter Ursache war die Ladung der LOTHAR-EINS plötzlich verrutscht.  Borkumriff-Feuerschiff.  Der Kapitän funkte, dass er versuchen wolle, die Backbordtanks zu fluten.  Schon eine halbe Stunde danach traf das holländische Lotsenboot „POL-LUX“ beim Havaristen ein.  Wenig später waren auch das Rettungs-boot „THEODOR HEUSS“ und Hochseeschlepper „ATLAS“ zur Stelle.  Direkte Hilfe wurde jedoch nicht benötigt.  LOTHAREINS lief mit eigener Kraft Borkum an.

Im Januar 1965 lief die LOTHAREINS während eines Schneesturms im Oxeloesund in Schweden auf einen Unterwasserfelsen und musste daraufhin aufgegeben werden.
Bild-Zeitung, Hamburger Abendblatt und andere berichteten groß darüber.  Mein geliebtes Schiff war nicht mehr – ein schwerer Schlag.  Der Besatzung war aber zum Glück nichts passiert, und bald konnten wir meinen Vater in Hamburg wieder in die Arme schließen.
Von dem Schiff befinden sich heute noch das große Holzsteuerrad und das originale Barometer aus dem Jahr 1924, welches im Kartenraum hing, in meinem Besitz. 
Die Musterrolle, in der alle ehemaligen Besatzungsmitglieder, die auf der LOTHAREINS angemustert waren, mit Fahrzeiten aufgeführt sind, habe ich kürzlich von meiner Schwester Frauke als Kopie bekommen.
Sie hatte das Original einst im Nachlass meines Vaters gefunden.  Die LOTHAREINS saß fest auf der Untiefe, und so-mit konnten alle wertvollen Gegenstände geborgen werden, wozu auch das mitgeführte Holzboot meines Vaters gehörte. 
Es lag bis zu seinem Tod 1975 in einem Bootshaus an der Alster, wo es, als mein Vater in Rente ging, weiter liebevoll von ihm gepflegt wurde.  Irgendwann im Winter 1965 oder 1966 ist die LOTHAREINS während eines Sturms auseinander gebrochen und gesunken.
Vor etlichen Jahren schenkten mir meine Schwestern ein Modell des Schiffes, welches ein befreundeter Modellbauer gefertigt hatte. Nach meinen Erinnerungen habe ich es dann noch etwas modifiziert, weil einige Details nicht stimmten.  2009 beauftragte ich den bekannten Marinemaler Klaus Roskamp aus Bremerhaven, die LOTHAREINS nach von mir übersandten Vorlagen in Öl auf Leinwand zu malen und holte das Bild nach Fertigstellung während unseres darauf folgenden Urlaubs persönlich bei ihm zu Hause ab.  Das Atelier von Herrn Roskamp barg einige gemalte Schätze, und ich konnte nicht widerstehen und erwarb noch ein wunderschönes Bild einer Hafenszene in Hamburg von ihm.

Bis 1968 hatte mein Vater eine Stellung beim Hafenkapi-tän in Hamburg.  Vom 29.01. bis 18.10.1968 heuerte er auf dem MS „LOTHAR“ ex „ERIC RECKMANN“, 775 BRT, beree-dert von der Reederei Barthold Richters, geführt vom Eigner Kapitän Ramm, als 1. Offizier auf Großer Fahrt an.

Mein Berufswunsch stand immer noch fest.  Die Seefahrt sollte es sein.  Deckslaufbahn ging nicht mehr, also blieb nur noch die Maschinenlaufbahn, d. h. ich musste wohl oder übel einen technischen Beruf erlernen.  Nach Beendigung meiner Schulzeit und dem Hauptschulabschluss, begann ich eine Leh-re als Elektroinstallateur bei der Firma Buddenhagen & Söhne in Hamburg, Winterhuder Marktplatz.  Meine Lehrzeit dauerte vom 1.04.1965 bis 30.09.1968.  Warum ich mich nicht gleich bei einer Werft beworben hatte, um dort eine Ausbildung als Schiffselektriker zu beginnen, was ja eigentlich logisch gewesen wäre, weiß ich heute auch nicht mehr.  Vermutlich war es reine Bequemlichkeit, denn meine Lehrfirma war von unserer Wohnung aus ca. 15 Minuten Fußweg entfernt.  Zur Werft hätte ich mit U-Bahn und Barkasse um einiges länger gebraucht.  Meine Ausbildung beinhaltete neben Reparaturen von Kleingeräten, Antennenbau, Baustellenbeleuchtung, zur Weihnachtszeit die Installation von Weihnachtsbeleuchtungen, hauptsächlich aber Altbau-Renovierungen.  Hierbei wurden im Keller die Hausanschlusskästen erneuert, Steigeleitungen durch die Treppenhäuser bis zu den Wohnungsverteilerkästen gelegt und ggf.  in den Wohnungen neue Zählerkästen gesetzt.

Im Sommer 1968 durfte ich während eines 18tägigen Urlaubs auf dem MS LOTHAR für eine Reise als „Allroundman“, gegen Kost und Logis, unter meinem Vater als 1. Offizier mitfahren.

Von Hamburg aus ging es in Ballast nach Bollstabruk in Schweden, wo wir Schnittholz mit Deckslast luden.  Von Schweden nahmen wir Kurs auf Rostock zur Übernahme von vier nagelneuen Fischkuttern, die wir in Schlepp nach La Goulette in Tunesien bringen sollten.  Besetzt waren die Kutter mit je zwei Schülern der Seefahrtschule Elsfleth, die in den Semesterferien an diesem Törn teilnahmen und von Tunis aus zurück geflogen wurden.  Ein Kutter war bemannt mit einem ehemaligen Steuermann, der unter meinem Vater auf der LOTHAR-EINS gefahren war und den ich auch noch sehr gut kannte und seinem Bruder, einem ehemaligen Fischdampfermatrosen, der jetzt zur Besatzung der LOTHAR gehörte.

Beide kamen aus Cuxhaven.  Der Steuermann führte dort später mit seiner Frau ein Landhaus.  Später habe ich ihn dort einmal besucht.

In der Biskaya riss während eines Sturms die Schleppverbindung zu diesem Kutter und konnte nicht wieder hergestellt werden.  Der Kutter musste nun aus eigener Kraft dem Schleppzug folgen.  Als dritter Mann musste ich auf diesen Kutter überwechseln, um die Besatzung zu verstärken.
Während die beiden anderen Kameraden schliefen, sollte ich den Kutter nach Sicht zum Schleppzug steuern, was mir sehr viel Spaß gemacht hat.  Außerdem wurde ich beauftragt, in der kleinen Kombüse des Fischerbootes das Kochen zu übernehmen, wovon ich aber absolut keine Ahnung hatte.  Gulasch mit Nudeln schien mir am einfachsten, und ich begann, aus den vorhandenen Vorräten das Gericht zuzubereiten.  Nur leider verbrannte das Fleisch total, und auch die reichliche Zugabe von Wasser und Nudeln konnten da nichts mehr wirklich ausrichten.  Aber todesmutig aßen die Brüder W. das, was von mir noch gerettet werden konnte.  Seeleute haben eben einen eisernen Magen.  Vorwürfe bekam ich nicht zu hören, aber kochen brauchte ich von diesem Zeitpunkt an auch nicht mehr.  Habe nur noch Backschaft und Abwasch gemacht.

Nach Durchquerung der Straße von Gibraltar steuerten wir La Goulette an und lieferten unsere Kutter ab.  Wir bunkerten Treibstoff, Formalitäten wurden erledigt, und schon nahmen wir Kurs auf Barcelona, um dort einen Teil der Holzladung zu löschen.
Kaum hatten wir an der Pier festgemacht, unser Schiff lag in Stadtnähe, ein paar hundert Meter vom Nachbau der SANTA MARIA entfernt, Columbus’ einstigem Schiff, jumpte auch schon die gesamte Deckscrew wie ein Mann in ihren Arbeitsklamotten von Bord und strebte der nächsten Kneipe entgegen, Reiniger Kalle und ich fröhlich achteran.  Den Käpt’n sehe ich noch heute, mit seinem Fernglas bewaffnet, auf der Backbord-Brückennock stehen und uns fassungslos hinterher starrend.  Noch war schließlich kein Feierabend angesagt, und die Besatzung verließ unerlaubt das Schiff.

Die Gang, ich glaube wir waren insgesamt sieben Mann, besetzte den nächstgelegenen Erfrischungstempel und ließ erst einmal zur Stärkung eine Lage Cuba Libre (weißer Rum mit Co-la) auffahren.  Das Gesöff schmeckte nach mehr, und so wurde Lage auf Lage bestellt, bis ich urplötzlich selig entschlummerte.  Wir lange mein Wegtreten gedauert hat, weiß ich nicht mehr.  Irgendjemand rüttelte mich und die Kameraden, denen es zeitversetzt ähnlich ergangen war wie mir, wach und wir begaben uns verschlafen, betrunken und leicht desorientiert zurück an Bord.  Dort angekommen, warteten mein Vater und Kapitän Ramm bereits auf uns, und es hagelte ein bemerkenswertes Donnerwetter.  Meinen Vater habe ich nie wieder so zornig auf mich erlebt, wie an diesem denkwürdigen Tag.  Er drohte, mich sofort nach Hause zu schicken.  Nach dieser väterlichen Zurechtweisung begab ich mich erst einmal in meine Koje und schlief meinen Rausch aus.  Am nächsten Tag begab ich mich voller Einsicht und Reue zu meinem Vater und entschuldigte mich für mein Fehlverhalten.  Gemeinsam suchten wir an-schließend den Kapitän auf, und ich wiederholte ihm gegenüber meine Bitte um Entschuldigung.  Hierauf wurde mir Absolution erteilt, und ich durfte bis zum Ende meines Urlaubs weiter an Bord verbleiben.  Am nächsten Abend machten wir dann noch einmal Barcelona unsicher und brachen am folgenden Nachmittag nach Löschen der Teilladung zu dem kleinen Hafen Palamos in Spanien auf, um dort den Rest unserer Holzladung los zu werden.  Im Sommer ist Palamos ein beliebtes Urlaubsziel und Touristenhochburg.  Zu der kleinen Pier von Palamos pil-gerten etliche Urlauber, um sich die LOTHAR mal aus der Nähe anzusehen.  So hautnah kam man ja selten wieder an ein Schiff heran, und dementsprechend groß war auch das Interesse der Leute.  Hier endete schließlich auch mein Arbeitsurlaub, und ich nahm schweren Herzens Abschied von meinem Vater, Schiff und Besatzung.  Tolle und erlebnisreiche Wochen gingen viel zu schnell zu Ende.  Der Zug brachte mich schließlich zurück nach Hamburg.

Als E-Assi auf MS „CLARI“
Mein letztes Lehrjahr neigte sich dem Ende zu, und ich nahm Kontakt zur Reederei Richters auf, um wegen einer eventuellen Heuer nach Abschluss meiner Lehre nachzufragen.  Zu der Familie Richters, bei der mein Vater ja schon jahrelang fuhr, hatten wir auch privat Kontakt, so dass ein Besuch mit meinen Eltern in seinem Haus in Hamburg kein Problem darstellte.  Herr Richters versprach mir, nach Bestehen meiner Gesellen-prüfung, mich auf einem seiner Schiffe als E-Assi und meinen besten Freund Dieter, der zur gleichen Zeit seine Prüfung als Kfz-Mechaniker absolvierte, als Ing.-Assi anzumustern.  Wir bestanden die Prüfung.  Die Welt stand uns nun offen.
Nach einem kurzen Urlaub suchten mein Freund und ich die Reederei im Chilehaus am Messberghof auf und bekamen unseren Heuerschein.  Gesundheitszeugnis und Seefahrtbuch waren kein Problem.
Am 9.10.1968 nahmen wir Abschied von Freunden und Familie.  Mit „Junge, komm bald wieder“ und reichlich Holsten wurde es ein feucht-fröhlicher Abend.  Die Fahrkarten nach Antwerpen in der Tasche, machten wir uns am nächsten Morgen auf, um auf unserem ersten Schiff anzumustern.  Das A-benteuer konnte beginnen, ein Traum wurde wahr.
Die Reederei Richters war seinerzeit bekannt dafür, ihre Schiffe in Rostock bauen zu lassen und ihnen Namen aus den Anfangsbuchstaben der Vor- und Zunamen ihrer Familienmitglieder zu geben, wie „BARI“ für Barthold Richters oder „ILRI“ für Isle Richters.  Es gab die „WILRI“ und die „MARI“ usw.  Unser Schiff war die „CLARI“, das damals größte Schiff der Ree-derei mit 6.583 BRT.
Richters kaufte die damalige schottische „MORA“- einen Erzfrachter, ließ sie nach Lübeck schleppen und von den dorti-gen Flender-Werken zu einem Logsfrachter umbauen.  Die Gasturbinenanlage wurde ausgebaut, ein 4.000-PS-Dieselmotor des holländischen Herstellers NV Storck Werkspoor eingebaut und starkes Ladegeschirr installiert.  Der ursprünglich für die Erzfahrt verstärkte Massengutfrachter, eignete sich ebenso gut für die Logsfahrt nach Westafrika, die das Schiffsmaterial stark beansprucht.  Logs (Baumstämme) wurden auf westafrikanischen Reedeplätzen mit eigenem Geschirr geladen und stießen, bis sie endlich am richtigen Platz lagen, mehr als einmal von außen und innen gegen den Rumpf.  Dafür brauchte man leistungsstarkes Geschirr.  Nach erfolgtem Umbau brachte er diesen Logger als CLARI (Claudia Richters) in Fahrt.  Dieses Schiff sollte nun unser neues Zuhause werden.
An Bord angekommen, mussten wir über riesige Baumstämme, die als Deckslast gelascht waren und gerade gelöscht wurden, nach Mittschiffs zum Kapitän turnen, um uns dort als neue Besatzungsmitglieder zu melden und unsere Seefahrtbücher abzugeben.  Achtern wieder angekommen, melden wir uns beim Chief (1. Ing.) der uns unsere Kammern zeigte.  Ich bekam die Kammer des 4. Ingenieurs, der auf dem Schiff nicht gefahren wurde.  Großzügig geschnitten mit Koje, Sofa, Schreibtisch mit Stuhl, Spind und Gläserschrank, gefiel mir die Kammer auf Anhieb, und ich richtete mich erstmal häuslich ein.  An-schließend meldeten wir uns wieder beim Chief und ließen uns unser Aufgabenfeld zuweisen.  Von der Seefahrt in der Maschine keinerlei Ahnung, musste ich dem Chief erst einmal erklären, dass hier wohl Bedarf zu einer gründlichen Einarbeitung bestehe, was diesen nun gar nicht erfreute, weil er dachte, er bekäme einen befahrenen Assi, der den abmusternden Elektriker ersetzen sollte.

Also machte er mich erst einmal mit dem Elektriker bekannt.  Den Namen weiß ich nicht mehr.  Hier schon bekam meine ganze Vorfreude einen gehörigen Dämpfer, denn der gute Mann entpuppte sich als ausgemachtes Arschloch, der vor seiner Abmusterung „nicht das Kindermädchen für einen blutigen Anfänger spielen“ wollte.  Ein äußerst unsympathischer Mensch.  Also Einarbeitung war nicht.  Er schickte mich in den Maschinenraum, wo ich an der Schalttafel Sicherungen reinigen sollte.  Also holte ich mir im E-Store Werkzeug, zwängte mich hinter die Schalttafel und begann die Sicherungen zu ziehen, um die Kontakte zu säubern.  Plötzlich erschien mit hochrotem Kopf der Elektriker und schrie mich wütend an, wie ich dazu käme, den Offizierskammern mittschiffs den Saft abzudrehen.  In meiner grenzenlosen Naivität hatte ich immer einen Stromkreis nach dem anderen unterbrochen, als ich die Sicherungen zog.  Ziemlich hilflos kam ich mir vor und dachte mit Schrecken daran, was werden sollte, wenn der Elektriker in Hamburg (dort sollten wir ins Dock) das Schiff verließ und mich ganz allein vor eine, meiner Meinung nach unlösbare Aufgabe stellte.  Mit Bauchschmerzen suchte ich den Chief auf und erklärte ihm meine missliche Lage.  Überraschend verständnisvoll versprach er mir, mit der Reederei zu telefonieren, um einen Vollelektriker anzufordern, unter dem ich dann die Reise machen konnte.  Meine Erleichterung war riesig.  Nach Beendigung der Löscharbeiten in Antwerpen nahmen wir Kurs auf Hamburg und gingen dort erst einmal für zwei Wochen in die Werft.
In der Zwischenzeit hatte ich mich etwas akklimatisiert und lernte Schiff und Besatzung langsam kennen.  Die Maschinencrew und die Offiziere waren alle Deutsche.  Die Decksbesatzung setzte sich aus acht Nationen  zusammen.  Insgesamt waren wir, glaube ich, 32 Mann Besatzung.  Der Maschine gehörten drei Ingenieure, drei Ing.-Assis, ein Elektriker, ein E-Assi, ein Storekeeper, ein Schmierer und ein Reiniger an.  Aus Kapitän, 1. und 2. Offizier bestand die Schiffsführung.  Es gab noch den 1. Steward, einen Messejungen, zwei Köche, einen Bäcker, Bootsmann, Zimmermann und die restliche Deckscrew.
In Hamburg stieg dann auch der versprochene Elektriker ein, zu dem ich gleich einen guten Draht hatte.  Er hieß Bernd, den Nachnamen weiß ich nicht mehr und war ein richtig gemütlicher Typ und guter Kumpel, der mir an Bord sehr viel beibrachte.  Auch der Chief wechselte.  Der neue 1. Ing. hieß D., mit dem ich nie richtig warm wurde.
Während der Werftliegezeit konnte ich bei meiner Familie in Hamburg wohnen und brauchte nur tagsüber von 08:00 Uhr bis 17:00 Uhr an Bord sein.  Das Wiedersehen kam schneller als erwartet.  Der „Junge“ kam „bald wieder“.  Mit meinem Freund Dieter pendelte ich täglich mit der U-Bahn von Winterhude zur Werft und machte an Bord Tagesdienst.  Die Werftliegezeit ging zu Ende, und wir bekamen unsere Auslauforder.
In Ballast sollten wir nach Bordeaux in Frankreich, um dort als Ladung Getreide zu übernehmen.  Wie lange wir Liegezeit in den einzelnen Häfen hatten, weiß ich heute nicht mehr. 
In Bordeaux gingen wir abends an Land.  Der Hafen lag ziemlich außerhalb der Stadt, aber in Hafennähe gab es eine kleine Kneipe, die wir aufsuchten.  Wir, das waren Bernd, der Elektriker, mein Freund Dieter, der Storekeeper, noch ein Assi und ich.  In der Kneipe ließen wir uns den Pernot trefflich schmecken und machten uns gegen Mitternacht wieder auf den Heimweg.  Von da an hatte ich einen totalen Blackout – es war wohl ein Pernot zu viel gewesen - und wachte irgendwann morgens in meiner Kammer wieder auf.  Die Vorhänge vor den Bulleyes waren zugezogen, und meine Kammertür hatte ich abgeschlossen.  Als ich meine Kammer verlassen hatte und meinen Dienst verspätet antreten wollte, bekam ich vom Chief gleich einen „freien Tag“ verpasst und konnte wieder verschwinden.  Am nächsten Tag bekam ich noch einen zum „Nachdenken“.  Im Nachhinein erfuhr ich, dass ich meinen Kameraden wohl auf dem Weg zum Schiff verloren ging und sie mich verzweifelt ge-sucht hatten.  Als sie mich auch an Bord wegen der zugezogenen Vorhänge und der abgeschlossenen Kammertür, nicht fanden, wurde ich als vermisst gemeldet.  Wir wollten am nächsten Tag auslaufen, und der Kapitän schaltete die Polizei ein, um mich suchen zu lassen.  Als ich dann am Morgen verkatert wieder auftauchte, waren Erleichterung, aber auch der Ärger über mich sehr groß.  Es wurde Entwarnung gegeben, und wir konnten doch noch pünktlich den Hafen verlassen.  Geschämt habe ich mich schon ein bisschen, aber der Vorfall ward schnell vergessen.  Wir wurden auf diesem Schiff arbeitsmäßig stark gefordert.  Wir hatten gleich zu Anfang unserer Seefahrtzeit ein „Arbeitsschiff“ erwischt.

Normalerweise war ich „Tagelöhner“, d. h. ich ging keine Wache, sondern hatte normalen Tagesdienst.  Bei Bedarf ging ich aber auch Maschinen- und Hafenwache.  Zutörnen nach der Wache mussten wir häufig.  Als Assi verdiente ich damals, glaube ich, ca. 500,- DM, von denen ich ein Teil als Ziehschein nach Hause schicken ließ.
Unsere Fahrtroute sollte von Bordeaux zu den Großen Seen nach Fort William in Kanada am Oberen See und weiter nach Milwaukee verlaufen.  Dazu mussten wir erst einmal Montreal einen Besuch abstatten, um unser Schiff „Große-Seen-tauglich“ machen zu lassen.  Anschließend sollte es in Ballast nach Abidjan und mit Holzstämmen zurück nach Bremen gehen.
Die Atlantiküberquerung verlief verhältnismäßig ruhig, und wir erreichten Montreal planmäßig irgendwann Anfang Novem-ber 1968.
In Montreal wurde dann eine spezielle Große-Seen-Beleuchtung (übereinander liegende Signallampen an einer Stahlkonstruktion) am Mast installiert und neue Klüsen in die Bordwand geschnitten, die mit Rollen versehen wurden.  Zwi-schen den Schleusen der Großen Seen ist der Höhenunterschied sehr groß, und die Rollen sollten die Belastung der Vor- und Achterleinen beim Festmachen in den Schleusen mindern.  Weiterhin bekamen wir eiserne Schwenkbäume zur Übergabe der Leinen auf der Back angebracht.  Ohne diese zusätzlichen Einrichtungen, darf kein Schiff die Großen Seen befahren.
In Montreal gingen wir auch an Land, aber im Winter war dort nichts los, und wir kehrten bald zum Schiff zurück.  Vorschriftsmäßig ausgestattet verließen wir Montreal und machten uns auf den Weg durch die Großen Seen nach Fort William (Port Arthur).
Ein unvergessliches Erlebnis war die Durchschleusung zu den einzelnen Seen.  Treppenartig wurden die Schleusen durchfahren, und hoch über einem sah man die Kaimauern der Schleusen auf sich herabblicken, bis das Schiff angehoben war und zur nächsten Schleuse verholen konnte.  Da hier natürlich ausgesprochen viel Manöver gefahren wurden, musste die Maschinencrew nach Anweisung der Brücke, die über den Ma-schinentelegraph erfolgte, ständig parat stehen, um die not-wendigen Maschinenbefehle auszuführen.  Meine Aufgabe, während meiner Wache, bestand darin, das Manöverbuch zu führen – ich stand über das Brückentelefon mit der Schiffsführung in Verbindung, so dass mir jedes Manöver mitgeteilt werden konnte.  Jeder Befehl musste eingetragen werden, damit im Falle einer Havarie minutiös alle Manöver nachvollzogen werden konnten.  Bei dem Lärm im Maschinenraum kein leichtes Unterfangen, am Telefon, welches sich gegenüber dem Fahrstand in einem kleinen teilweise abgeschirmten Unterstand befand, alle Anweisungen von „oben“ zu verstehen.
Ein besonderes Handicap war, dass der Signalgeber, die Glocke des Maschinetelegraphen im Fahrstand anfing zu spinnen.  Sobald von der Brücke ein Manöver angekündigt wurde, ertönte nicht nur ein „Rrrrring“, sondern der Telegraph hörte überhaupt nicht mehr auf zu klingeln, oder er klingelte überhaupt nicht, hüllte sich einfach in Schweigen.  Bernd, der Elektriker und ich versuchten alles, ihn wieder ordnungsgemäß funktionieren zu lassen, stundenlang werkelten wir daran herum, nichts half.  Manöverkommandos wurden derweil über das Brückentelefon weiter gegeben.  Hin und her ging es, mal funktionierte alles wieder normal, dann wieder nicht.  Jedes Mal musste einer von uns, natürlich meistens nachts, runter in den Maschinenraum, weil „Herr Maschinentelegraph“ meinte, wieder unmotiviert klingeln zu müssen.  Das nervte auf Dauer alle.  Wir kamen uns schon unfähig vor, weil wir den Fehler einfach nicht fanden.  Aus der Not eine Tugend machend, legten wir die nervige Klingel still.  Ich verlegte ein Kabel vom Verteiler, der zum Brückentelegraphen führte, quer durch den Maschinenraum zum Fahrstand und installierte dort eine  Maschinenraumleuch-te mit roter Glühbirne.  Das Kabel verband ich mit dem Anschluss des Signalgebers des Brückentelegraphen, und jedes Mal, wenn von der Schiffsführung über den Maschinentelegraphen ein Manöver angekündigt wurde, klingelte es zwar nicht, aber die rote Lampe leuchtete mahnend.  Während der Wachen musste diese Lampe also gut im Auge behalten werden, damit jedes Manöver auch umgehend ausgeführt werden konnte.
Vom Ontariosee schleusten wir in den Eriesee.  Dieser See kann sehr tückisch sein.  Wir bekamen hier während der nächtlichen Durchfahrt ganz fürchterlich einen auf den Sack.  Ein starker Sturm tobte.  Über die achteren Luken wurde nach Mitschiffs ein Steg mit Strecktauen verlegt, der es dem 1. Steward ermöglichen sollte, heil mit den Mahlzeiten und Getränken für die Schiffsführung zum Mitschiffsaufbau zu gelangen.  Auf einem seiner Gänge, er hatte gerade die Tür zu seiner Pantry erreicht, wusch ein riesiger Brecher die gesamte Stellage über Bord – Schwein gehabt, Steward.  Die Krängung des Schiffes betrug zuweilen 30 bis 40 Grad.  Im Maschinenraum wurde ein Amboss, der fest in den Flurplatten verankert war, aus seiner Halterung gerissen und flog quer durch den Raum.  Verletzt wurde zum Glück niemand.  Auch einiges an Geschirr ging zu Bruch, und unser Messejunge hatte am nächsten Tag einiges aufzuräumen.  Im Eriesee versagte auch der Motor einer Winsch, die zur Übergabe der Vorleine an Steuerbordseite benötigt wurde.  Am folgenden Abend bis in die Nacht hinein dauerte die Reparatur, bis alles wieder ordnungsgemäß lief.  Die Durchschleusungen zum Huronsee und schließlich zum Oberen See verliefen weitgehend problemlos.  Anfang Dezember 1968 liefen wir bei bitterer Kälte den Hafen von Fort William an und löschten hier einen Teil unserer Getreideladung.  Die Möglichkeit des Landgangs war in diesem Hafen zwar gegeben, aber bei dieser Kälte und der „Größe“ der Stadt, waren wir nur ein paar Stunden an Land und kehrten bald in die Wärme unsres Schiffes zurück.
Als nächstes liefen wir dem Hafen von Milwaukee am Michigansee an, um dort den Rest unserer Ladung zu löschen.  Die Erinnerung an diesen Hafen ist bei mir verblasst.  Ich weiß nur noch, dass wir auf dem Weg dorthin an Chikago vorbeifuhren und dass wir uns langsam beeilen mussten aus den Seen herauszukommen, weil der Eisgang stärker wurde und Schiffe nur noch so lange ausgeschleust wurden, wie die Schleusentore, ohne die Gefahr einer Beschädigung geschlossen werden konnten.
In den Häfen mussten wir Assis abwechselnd acht Stunden Hafenwache gehen, jeweils von null Uhr bis acht Uhr, von acht Uhr bis sechzehn Uhr und von sechzehn bis vierundzwanzig Uhr.  Da wir vier Assis waren, hatte einer immer im Hafen wachfrei, musste aber normal seinen Tagesdienst verrichten.  Die unbeliebteste Wache war die von null bis acht Uhr, weil auf dieser Wache der Kampf gegen die Müdigkeit am schlimmsten war.  Während der Wache mussten normalerweise alle zwei Stunden die Hilfsdiesel abgeschmiert werden und die Luftflaschen für die Anlassluft bei abgefallenem Druck mit dem Kompressor wieder aufgefüllt werden.  Ansonsten war es nachts, wenn nicht unerwartet etwas passierte, ziemlich langweilig.
Der Chief kontrollierte unregelmäßig, ob wir auch vorschriftsmäßig unsere Wache gingen.  Die anderen beiden Ings. nahmen das nicht so genau.  Nun hatte der Chief aber die An-gewohnheit, wenn er an Land ging, seinen Kammerschlüssel in einer Nische über seiner Kammertür zu deponieren.

Seine Landgänge dauerten, wie wir wussten, immer meist sehr lange.  Wenn ich die Null-acht-Wache erwischte, kontrollierte ich während der Wache, ob der Kammerschlüssel des Chiefs in der Nische war.  War der Schlüssel da, war der Chief weg.  In solch einem Fall wusste ich, dass mir mit ziemlicher Sicherheit eine ruhige Nacht bevorstand.  Nachdem die Hilfsdiesel abgeschmiert waren und die Anlassluft kontrolliert, baute ich mir aus Putzlappen im Maschinenstore (Lager für Ersatzteile und Reich des Storekeepers) ein Ruhelager und schlummerte selig vor mich hin.  Erwischt wurde ich dabei nie und passiert ist auch nichts, zumal ich auch nie verschlafen hatte und gelegentliche Kontrollgänge zum Schlüssel des Chiefs mich davon überzeugt hatten, dass die Luft noch rein war.  Wäre ich erwischt worden, hätte ich wegen groben Wachvergehens mit Sicherheit einen Sack gekriegt (fristlose Kündigung).  Oh leichtsinnige Jugend!

Anfang Dezember 1968 machten wir in Milwaukee die Leinen los und  hatten das Glück, als eines der letzten Schiffe die Großen Seen verlassen zu können.  Zum Teil mussten in den Schleusen die Eisschollen mit langen Bootshaken von den Schleusentoren ferngehalten werden.  In der letzen Schleuse übernahmen wir für das bevorstehende Weihnachtsfest noch einige Tannenbäume und dampften in Ballast den St.-Lorenz-Strom hinab Richtung Atlantik und Afrika.
Nach Verlassen der letzten Schleuse musste die Zusatz-beleuchtung für die Großen Seen wieder vom Mast entfernt werden.  Sie sollte für weitere Fahrten in dieses Gebiet unter der Back gelagert werden.  Ich bekam den Auftrag, auf den Mast zu steigen und die Beleuchtung zu deinstallieren, kein Spaß bei der herrschenden Kälte.  Mir wurde ein Sicherheits-gurt übergeben, den ich anlegen musste, und dann hieß es hoch auf den Mast.  Damals war ich körperlich eher schwach gebaut, ein Hänfling.  Bei einer Größe von 1,80 m wog ich gerade mal 57 kg, so dass ich den Sicherheitsgurt zweimal um mich wickeln musste, damit er einigermaßen passte.  Am Top des Mastes heil angekommen, das Peildeck tief unter mir, legte ich den Gurt um den Mast und klinkte den Karabinerhaken am Gurt ein.  Auf der Eisensprosse des Masts stehend, lehnte ich mich gemütlich zurück und begann beidhändig mit dem Abbau der Konstruktion.  Anschließend ließ ich an einer Leine die Be-leuchtung hinunter und wollte mich an den Abstieg begeben.  Als ich den Karabinerhaken des Sicherheitsgurtes lösen wollte, stellte ich mit Erschrecken fest, dass er nicht, wie vorgesehen, um den Gurt gegriffen hatte, sondern nur einen Teil des Gurtes umfasste.  Eine heftige Bewegung, und der Sicherheitsgurt hätte mich nicht mehr halten können.  Das wäre dann wohl des Ende meines Daseins auf dieser Welt gewesen, denn ein Sturz aus dieser Höhe aufs Peildeck, mit Chance auf dem dort stehenden Peilkompass zu landen, hätte eindeutig die Möglichkeit des Überlebens drastisch reduziert.  Zu verdanken habe ich mein weiteres Verbleiben auf diesem Planeten vermutlich nur meinem geringen Körpergewicht und dass ich mich nicht ruckartig in dem Gurt bewegt hatte, sonst hätte sich der Karabiner-haken vermutlich von dem Gurt gelöst und wäre nicht dort verblieben, wo er eigentlich nicht hingehörte.  Schutzengel sei Dank!
Weihnachten und Sylvester verloren sich in der Bordroutine.  Anfang Januar 1969 erreichten wir schließlich Abidjan und gingen auf Reede vor Anker.  Hier sollten wir riesige Baumstämme laden.  Die Stämme wurden als Flöße mit Booten zum Schiff geschleppt und mussten mit eigenem Ladegeschirr an Bord gehievt werden.  Hierzu kamen auch eine Menge farbige Arbeiter an Bord.  Wir waren vorgewarnt, Kammern und Bulleyes stets verschlossen zu halten, weil die Eigentumsvorstellungen in diesem Land nicht ganz unserem Standard entsprachen.  Auf der Back wurde nach Außenbords aus Holz und Leinwand ein Freiluftklo errichtet, so dass die afrikanischen Kameraden auch hier keine Not leiden mussten.
Als ich am Morgen meine Kammer verließ, um duschen zu gehen, kamen mir aus der Kammer eines anderen Assis zwei dunkle Schönheiten entgegen, die meiner ansichtig, sofort mit den Worten „Fockie, Fockie“ auf mich zustürzten, um mir das um die Hüften geschlungene Handtuch zu entreißen.  Das ging mir dann eindeutig doch zu fix, zumal ich noch nicht einmal gefrühstückt hatte.  Mit Müh’ und Not entwich ich in sichere Gefilde und vollendete erst einmal meine geplante Körperpflege.
Gegen Mittag wurde ein Teil der Besatzung mit Booten an Land gebracht und auf LKW verladen, um beim örtlichen Gesundheitsinstitut geimpft zu werden.  Um welche Impfung es sich hierbei handelte, erinnere ich nicht mehr, könnte Gelbfieber gewesen sein.
Das Laden der Stämme war mit viel Lärm und Erschütterungen verbunden.  Um sie ordentlich im Laderaum zu verstauen, mussten sie natürlich erst einmal in Position gebracht wer-den, und das ging nicht ohne kräftige Bumser gegen Rumpf und Luken zu.  Elektriker Bernd und ich machten uns erneut auf die Suche nach dem Fehler im Maschinentelegraphen und hat-ten sogar das Glück, ihn zu finden.  Beim Umbau des Schiffes ist wohl ein Kabel übersehen worden, welches neben dem Maschinentelegraphen auf der Brücke ein winziges Stück aus dem Boden ragte und wohl immer noch mit einem Ende an diesem angeschlossen war.  Bei Erschütterungen im Schiff gerieten die beiden Drähte im Kabel in Kontakt und lösten das Klingeln des Maschinentelegraphen im Fahrstand aus.  Das Kabel wurde entfernt, und alles funktionierte wieder normal – kleine Ursache, große Wirkung.
Um an Land zu kommen, musste man eines der verkehrenden Boote auf sich aufmerksam machen, und gegen ein kleines Entgelt wurde man aufs Festland gebracht.
Ganz in der Nähe des Anlegers befand sich das westlich von Abidjan gelegene Örtchen Treichville, welches Armen- und Vergnügungsviertel zugleich war.  Ratsam war es, dort nicht al-leine auf Entdeckungstour zu gehen, denn nur allzu leicht konnte man sich dann von seinen Wertsachen verabschieden.  Durch die längere Liegezeit bedingt, war hier des Öfteren Landgang angesagt und allen sich bietenden Freuden gefrönt.  Der 2. Offizier hatte anschließend Gelegenheit, seine Künste im Spritzen setzen ausgiebig zu vervollkommnen, um den einge-schleppten Gonokokken den Garaus zu machen.  Nachdem ein Teil der Ladung an Bord war, mussten wir nach Sassandra unweit von Abidjan verholen, um hier weitere Ladung zu übernehmen.  Auch hier lagen wir auf Reede vor Anker und verholten nach Übernahme der Ladung wieder zurück nach Abidjan.  Als der Motor der Steuerbord-Ankerwinsch versagte und wir ihn mit Bordmitteln nicht mehr reparieren konnten, mussten wir achtern den Motor einer Leinenwinsch ausbauen, um ihn gegen den defekten auszutauschen, bei der Hitze eine Heidenarbeit.  Aber es funktionierte.
Mein Freund Dieter und ich waren uns nach allem bisher Erlebten einig, dass diese Art der Seefahrt in der Maschine nicht das war, was wir uns vorgestellt hatten und beschlossen in Bremen abzumustern.  Es wurde vom Chief ohnehin eine Liste herumgereicht, in dem sich jeder eintragen sollte, der in Bremen kündigen wollte.  Fast die Hälfte der Besatzung mus-terte ab.
Die Fahrt von Abidjan nach Bremen verlief bis auf die obligatorischen Ausfälle von Pumpen oder Elektrik, die wir aber beheben konnten, verhältnismäßig ereignislos.  Die Bordroutine nahm ihren Lauf.
Am 04.02.1969 war es dann soweit, wir nahmen unsere Seefahrtbücher in Empfang, verabschiedeten uns von den an Bord verbleibenden Kollegen und fuhren zum Bahnhof, um dort den Zug nach Hamburg zu besteigen.  Einerseits war ich froh, andererseits erfasste mich aber auch eine unerklärliche Weh-mut, als ich das Schiff verließ.  Wir waren wieder zuhause.  Endlich wieder ausschlafen.  Endlich die Anspannung abwer-fen, die einherging mit der Unberechenbarkeit der Technik auf diesem Schiff.  Endlich wieder „normal“ leben.

 

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Eine weitere Leseprobe:

 

Kapitän Johann Hinrichs

Kapitaen Johann Hinrichs

 - Kapitän Johann Hinrichs - * 1818 + 1902 -

Ein Beitrag aus Band 47

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 Kapitän Johann Hinrichs aus Delve

Ingo Wichmann, Herausgeber der Delver Hefte, schreibt in Band 17 dieser Reihe zur Geschichte des Dorfes Delve an der Eider:

Die Eider, die vor ihrer Eindeichung vor etwa 1.000 Jahren in mehreren Armen in die Nordsee mündete, hat einst unserem Dorf den Namen gegeben.  Delve, niederdeutsch Delv, ist abgeleitet vom niederdeutschen delf = „Graben" (Siedlung am Wasser).  Die älteste urkundliche Erwähnung unseres Ortes datiert vom 7. Mai 1281 aus einem Vertrag mit der Stadt Hamburg.

Die Eider bedingte Schifffahrt und Handel.  Die Delver Flotte bestand im 18. und 19. Jahrhundert aus zahlreichen großen und kleinen Schiffen.  Im Winter lagen sie - bis zu dreißig an der Zahl - im Schutze des Eiderdeiches vom Kockrack bis zur Süderdummer Schleuse vor Anker.  Im Sommer waren sie hauptsächlich auf Nord- und Ostsee unter­wegs und durchfuhren dabei auch häufig die Eider bzw. den Eiderkanal (eröffnet im Jahre 1784).  Einige größere Segelschiffe waren sogar auf allen Weltmeeren zuhause.

Der irdische Wohlstand von Delve hing zu jener Zeit einerseits von der Landwirtschaft, andererseits von der Eider ab.  Etwa 50 Familien im Ort, die gut ein Drittel der damaligen Dorfbevölkerung ausmachten, lebten von der Schifffahrt, dem damit verbundenen Handel und vom Fischfang.  11 Männer des Dorfes machten im 19. Jahrhundert ihr Kapitäns­examen und erlangten durch die Führung von Segelschiffen und Dampfern in höchst unterschiedlichen Tätigkeitsbereichen jeder auf seine Art einen hohen Bekanntheitsgrad über Delve hinaus.  Einer von ihnen war Johann Hinrichs.  Seinen Lebensweg habe ich aufgezeichnet.

Johann Hinrichs wurde am 15. April 1854 in Delve als fünftes von elf Kindern der Eheleute Claus Hinrichs (* 1818 in Delve, † 1902 in Delve) und Anna Christine Hinrichs, geborene Löbkens (* 1826 in Delve, † 1905 in Delve) geboren.  Seine Gevattern (veralteter Begriff für Paten) waren Hans Löbkens aus Delve, Jürgen Carstens aus Delve und Gretje Carstens aus Dörpling.  Von April 1861 - nach der Stichtagsregelung „31. März" wurde der kleine Johann aufgrund seines Geburts­datums erst im Alter von fast 7 Jahren eingeschult - bis März 1870 besuchte er die Volksschule in Delve.  Nach dem Schülerverzeichnis dieser Schule nahm Johann Hinrichs in den Wintermonaten regelmäßig am Unterricht teil.  In den Sommer­monaten fehlte er hauptsächlich in der zweiten Hälfte seiner Schulzeit öfters entschuldigt, weil er seinem Vater in der Landwirtschaft helfen musste und auf dem Hof als Arbeitskraft offensichtlich dringend benötigt wurde.  Das war zu jener Zeit allgemein üblich.  Ein Vergehen war es nur, wenn man dem Unterricht un­entschuldigt fernblieb.

Am Sonntag Okuli, 20. März 1870, wurde Johann Hinrichs in der St. Marien­kirche zu Delve konfirmiert.  Den Hof sollte sein zwei Jahre älterer Bruder Seebrandt Seebrandt Hinrichs (* 1852, † 1918) übernehmen.  Daran hatte Johann Hinrichs auch wenig Interesse.

  Sein heißester Wunsch war es, zur See zu fahren.  Auf dem Delver Eiderdeich sahen die Jungs des Dorfes die vielen Schiffe auf der Eider, von 1784 bis 1895 Teil des Eiderkanals zwischen Nord- und Ostsee, dahin ziehen.  Um 1870 passierten immerhin 4.700 bis 5.200 Groß- und Kleinsegler sowie vereinzelt auch bereits Dampfer unseren Ort.  Das waren im Frühjahr, Sommer und Herbst täglich bis zu 30 Einheiten, und da kam bei einigen Knaben Fernweh auf.

Bei dem erfahrenen Kapitän Claus Busch trat Johann Hinrichs sofort nach seiner Konfirmation seine erste Stelle an.  Die Winterruhe war für die kleineren Segel­schiffe Ende März vorbei, und bis Anfang November eines jeden Jahres dauerte die Saison.  Kapitän Busch hatte eine Galeasse, ein Schiffstyp mit Kiel und plattem Heck, einem Großmast und einem kleinen Besanmast.  Sie hieß „ADOLF“ und war zirka 66 BRT groß.  Zur Besatzung gehörten drei Personen, der Schiffsführer, ein Matrose sowie ein Schiffsjunge.  Die Fahrten gingen an die Westküste Holsteins (Nordsee), aber auch nach Rendsburg (Eider / Eiderkanal) sowie nach Flensburg und Dänemark (Ostsee).  Überwiegend fuhr Kapitän Busch Kohlen für die Firma Zerssen in Rendsburg.  Auf der ADOLF erlernte Johann Hinrichs auch die Kunst des Kochens, über die er im hohen Alter stets gerne sprach.

In Kiel kam Johann Hinrichs seiner Wehrpflicht nach und besuchte anschließend in Flensburg die Steuermannsschule.  Das Steuermannsexamen bestand er 1872 mit „Sehr gut".  Nun stand ihm die Welt offen.  Zuerst fuhr er auf dem Dreimastschoner „HEINRICH LOHMANN“ Kohle von England nach Kiel.  Eine größere Reise nach Australien machte er als Steuermann auf einer Hamburger Bark.  Zurück ging es über Mexiko.  Im Jahre 1881 wurde Johann Hinrichs im Alter von nur 27 Jahren Kapitän.  Bei einer Reederei in Kiel erhielt er aufgrund seiner guten Zeugnisse eine Anstellung auf einem Dampfer, was damals schon etwas bedeutete.  1887 wechselte er seinen Arbeitgeber und ging zur Reederei Gebrüder Lange in Altona.  Dort führte er den Dampfer „BAHRENFELD".  Es folgten für die Hamburger Reederei Glaeske & Hennings viele Fahrten nach Amerika, England, Schweden und Norwegen.

Im Jahre 1884 lernte Johann Hinrichs Catharina A. Weinnoldt, die Tochter eines Kanallotsen aus Neumühlen bei Kiel, kennen.  Er heirate sie am 21. Dezember 1886 in Schönkirchen im Kreis Plön.

Das Ehepaar zog nach Hamburg in die Hafenstraße.  Drei Kinder wurden geboren: Kathi Louise (* 14. November 1888, † 20. Oktober 1981) heiratete am 17. September 1908 den Zollkontrolleur Ernst Rautenberg (* 5. November 1882, † 21. Mai 1917); Ella Alwina (* 6. Januar 1890) heiratete am 7. August 1909 den Zollrat Paul Stölken (* 22. Januar 1880); Herbert (* 31. Oktober 1891, † 20. März 1915) fiel bei einem Kriegseinsatz in den Karpaten.

Leider währte die Ehe nur 11 ½  Jahre.  Catharina Hinrichs starb am 6. Mai 1898 in Hamburg.  Johann Hinrichs war gerade in Konstantinopel (im Jahre 1930 erhielt die Stadt den Namen Istanbul), als ihn die Nachricht vom Tode seiner Frau erreichte.  Er hatte seine Frau so geliebt, dass er sich nicht wiederverheiratete.

Bei der Deutschen Levante Linie

Anfang der 1890er Jahre ging Johann Hinrichs zur Deutschen Levante Linie (DLL).  Diese Linie war am 6. September 1889 von den Reedern Carl Laeisz und Adolph Woermann gegründet worden.  Am 28. Juni 1890 erfolgte die Betriebseröffnung mit der „CHIOS“.  Die Stammlinie ging alle zwei Wochen ab Hamburg nach Malta, Athen (Hafen: Piräus), Smyma, Konstantinopel und Odessa.

In den ersten Jahren bei der DLL führte Kapitän Hinrichs verschiedene Fracht­dampfer.  Aufgrund seiner außergewöhnlichen Tüchtigkeit und Zuverlässigkeit übertrug die Deutsche Levante Linie ihm im Jahre 1898 die Verantwortung für den Vergnügungsdampfer „PERA“.  Dieses Schiff, erbaut im Jahre 1888, 2.499 BRT groß, wurde im August 1898 als „PORTO ALEGRE“ von der Hamburg Südamerikanische Dampfschiffahrts Gesellschaft (HSDG), kurz: „Hamburg Süd", erworben und in PERA umbenannt.  Die PERA war der erste Express-Dampfer der DLL, der dazu erstmals komfortable Passagierplätze bot.

Mit der PERA bot die Deutsche Levante Linie erstmalig Vergnügungsfahrten für gut betuchte Passagiere von Hamburg nach Odessa am Schwarzen Meer und zurück an.  Nebenbei wurde auch Fracht befördert, ab 1900 aufgrund eines Vertrages mit der Reichspostverwaltung auch die Post in die Türkei.  Kapitän Hinrichs führte den Schnelldampfer auf dieser Linie bis Herbst 1909.

In der Vossischen Zeitung vom 4. März 1908 (Morgenausgabe) war zu lesen, dass „die Fahrten namentlich für Vergnügungsreisende, die in den einzelnen Häfen einige Stunden oder wenige Tage Aufenthalt genießen und so hinreichend Zeit für Ausflüge und Besichtigungen finden, in Betracht kommen.“

Wie verlief eine solche Fahrt im Allgemeinen?  Der 19jährige Johannes Hubert aus Cranz an der Elbe schildert in seinen „Lebenserinnerungen des Kapitäns Johannes Hubert“ (aus Jürgen Ruszkowski: „Seemannsschicksale", Band 2) sehr eindrucksvoll eine Reise, die er als Vollmatrose an Bord der PERA erlebte und die gut zwei Monate dauerte.

Mit Passagieren nach Levante

Also musterte ich wieder auf einem anderen Schiff an.  Es war die PERA, ein Fracht- und Passagierdampfer, der 80 Fahrgäste mitnehmen konnte und Touren­fahrten nach der Levante machte.  60 Passagiere fuhren mit, als am 26. April 1899 die Reise losging.  Das Wetter war gut und die Gäste guter Laune, in der Hauptsache deshalb, weil sie noch nicht seekrank waren.  Der Dampfer lief bei gutem Wetter 13 bis 14 Kilometer, das war in der damaligen Zeit eine sehr große Fahrt.

Am 28. April kamen wir in Le Havre an.  Früh um sechs Uhr kam dann die „Schwarze Gang“ an Bord.  Schwarze Gang war ein anderer Name für den Zoll, der ja bei Auslandsreisenden ein ungern gesehener Gast ist.  Sie fanden aber nichts, vielleicht waren aber auch die Verstecke zu gut, wer kann das heute noch wissen.  Das meiste unserer Ladung war für Griechenland bestimmt und zwar für Patras, Korinth, Piräus, Athen und Saloniki, der Rest der Ladung ging nach Smyrna und Konstantinopel, Konstanza in Rumänien, Odessa und Batum.

Das Schiff war wunderbar eingerichtet und damals eines der besten Schiffe Deutschlands.  Bei Kap Finistere und Gibraltar wurden Flaggensignale gegeben, die Nachrichten wurden dann an die Reederei weitergeleitet.  Drahtlose Telegrafie gab es ja an Bord noch nicht, heute ist das alles selbstverständlich.

Am 12. Mai 1899 waren wir dann in der Nähe von Algier.  Zwei Tage später sahen wir Malta, und da es gerade Tag wurde, konnten wir die Insel gut sehen.  Die Passagiere waren natürlich alle an Deck, sie wollten für ihr Geld auch etwas haben.  Wir fuhren deshalb auch ganz dicht an Malta vorbei.

Durch den griechischen Archipel ging die Fahrt dann weiter, und abends waren wir in Patraa.  Einen Tag hatten wir dort Aufenthalt.  Durch den Kanal von Korinth dampften wir nach Korinth.  Der Kanal ist an einigen Stellen so eng, dass sich zwei Schiffe nicht begegnen können.  Dass aus Korinth die Korinthen kommen, weiß inzwischen wohl jedes Kind, und so ist es auch nicht verwunderlich, dass wir dort Korinthen und Rosinen als Ladung übernahmen.  Die Gegend ist wunderschön, und da wir an einem Sonntag dort waren, hatten wir auch Gelegenheit, mal an Land zu gehen und einen Ausflug in die Umgebung zu machen.  Mit einem Eselsgespann kamen wir wieder zurück, übrigens wurde die Ladung auch mit Eselgespannen an Bordgebracht.

Die Fahrt ging am 21. Mai 1899 weiter und zwar nach Piräus, der Hafenstadt von Athen.  Wir kamen abends an, blieben aber ein paar Tage länger, weil wir dort unsere Hauptladung löschen mussten. Hier haben wir in unserer Freizeit herrliche Ausflüge gemacht.  Wir waren in Athen und Umgebung, alles wurde besichtigt, die Altertümer bestaunt, und wir waren sehr beeindruckt von all den Sehenswürdigkeiten.  Aber auch die Bewohner dieses Landes sahen uns gern als ihre Gäste, und wir wurden häufig eingeladen.  Die Bevölkerung war überhaupt sehr deutschfreundlich.  Unsere Ladung bestand hauptsächlich aus Südfrüchten, und wir versorgten uns auch damit.  Viele Fahrgäste stiegen hier aus, sie wollten länger in diesem schönen Land bleiben.

Wir hatten aber immer noch 31 Passagiere an Bord.  Am 23. Mai machten wir uns auf den Weg nach Saloniki.  Auch dort holten wir Südfrüchte an Bord, und am 27. Mai 1899 kamen wir nach Smyrna, dem Teppichland.  Hier war nun wieder Gelegenheit, kleine Nebengeschäfte zu machen.  Ich habe mir dort einen Teppich eingehandelt, wo der aber später geblieben ist, weiß ich nicht mehr.  Sicher habe ich ihn versilbert.  Die Fahrt durch die Dardanellen war herrlich, wie es wohl immer besonders schön ist, wenn man etwas zum ersten Mal sieht.  Konstantinopel ist eine einzig schöne Stadt und beeindruckte uns sehr.  Die Bauten machten auf uns einen großen Eindruck, und wir hätten gerne einmal gewusst, wie es hinter den Haremsmauern aussah.

Von der Reederei aus wurden verschiedene Feste auf unserem Schiff gefeiert.  Viele Damen und Herren, die in Konstantinopel ansässig waren, wurden ein­geladen, und es ging dann an Bord hoch her.  Wir erlebten das aber nur als Zaungäste, denn noch waren wir ja nicht Kapitäne, und bis dahin war es noch ein weiter Weg.  Wir hatten aber auch so unseren Spaß.  Durch den Bosporus setzten wir unsere Reise fort.  Die Durchfahrt war sehenswert, all die herrlichen Bauten, prunkvollen Paläste mit märchenhaften Gärten!  Wir schauten uns bald die Augen aus dem Kopf, Haremsdamen konnten wir aber nirgends entdecken, die interessierten uns nun mal ganz besonders.  In Konstantinopel blieben wir nur vier Stunden.

Am 5. Juni 1899 verließen wir Odessa und fuhren weiter nach Batum.  In Konstantinopel hatten uns alle Passagiere verlassen, wir waren nun wieder nur Frachtdampfer.  Batum am Schwarzen Meer wird die russische Riviera genannt.  Die Gegend ist aber auch wunderschön, und es gab viel zu sehen.  Heute nach sechzig Jahren sind mir alle meine Reisen noch so gegenwärtig, als hätte ich sie erst gestern erlebt.  In Hamburg kamen wir am 24. Juni 1899 an.

Am 3. August 1905 schiffte sich die Expedition der Hamburger Sternwarte auf der PERA ein und erreichte am 15. August Tunis.  Die Levante Linie hatte gut daran getan, die drei nicht kostenlos zu befördern, denn aus den Spesenrechnungen war zu entnehmen, dass nicht zu knapp konsumiert wurde, allein auf der Hinfahrt über 38 Flaschen Wein, 13 Flaschen Sekt, 38 Glas Bier sowie verschiedene Ports, Sherrys, Grogs und Whiskys.  Professor Schorr war begeistert: „Um 8 Uhr morgens verließen wir mit dem Ausdruck des besten Dankes an Kapitän Hinrichs und seine Offiziere, die uns den Aufenthalt an Bord zu einem äußerst angenehmen gestaltet hatten, die PERA.“

Nach 3 ½ Wochen - die Expedition war sehr erfolgreich verlaufen - konnte die Rückfahrt angetreten werden.  Von Tunis reiste Dr. Schwassmann nach Marseille und Professor Knopf nach Palermo.  Professor Schorr und Beyermann schifften sich nach Malta ein, wo sie die PERA der Levante Linie auf ihrer Rückkehr von Odessa erwarteten.  Die PERA transportierte die Kisten zurück nach Hamburg.  Professor Schorr verließ Malta, nachdem alle Kisten verladen waren, in Richtung Syrakus, um in Italien Sternwarten zu besichtigen.  Nur der „Gehülfe" Beyermann fuhr mit der PERA allein zurück nach Hamburg.  Seine Zeit an Bord wird er ungestört genossen haben.

Ruhestand

Im Herbst 1909 setzte Johann Hinrichs sich als Kapitän zur Ruhe.  Ihn zog es wieder zurück nach Delve in seine Heimat.  

Johann Hinrichs hatte sich ein kleines Segelboot bauen lassen, das im Sommer in der Eider bei Delve lag. Oft spazierte er zum Delver Höft, der Anlegestelle für Schiffe und Boote, und unternahm stromauf- und stromabwärts kleine Segeltörns, nicht selten bis nach Friedrichstadt und Tönning.

Reisen

Johann Hinrichs mangelte es nicht an Zeit und Geld.  Deshalb ging er viel auf Reisen und nahm alles Sehenswerte begierig auf.  1910 fuhr er zur Weltausstellung nach Brüssel, 1912 nach Norwegen und 1913 nach Frankreich, wo ihn die Schlacht­felder von 1870/71 sehr interessierten.  Von allen Reisen schickte er regelmäßig Ansichtskarten an Verwandte, Freunde und Bekannte.  Einige Familien in Delve bewahren noch heute wunderschöne, von ihm persönlich geschriebene Karten auf, unter denen sich wahre Raritäten befinden.

Außerdem hatte er das Verlangen, seine beiden in den Jahren 1867 und 1880 mit ihren Männern nach Amerika ausgewanderten Schwestern Anna Christina (geboren 1. Mai 1857, verheiratet mit Ebbe Holländer) und Margaretha (geboren am 13. Juli 1847, verheiratet mit Anton Stoltenberg) wieder zu sehen.  Mit dem Schnelldampfer „AMERIKA“ der HAPAG - vom Stapel gelaufen und in Dienst gestellt im Jahre 1905 - fuhr er 1911 von Hamburg nach New York.

Von New York ging es tagelang mit einer Unterbrechung in Chicago durch die Vereinigten Staaten nach Iowa mit einem Abstecher nach Kalifornien.  Beim Abschied musste er seinen Schwestern versprechen, alle vier Jahre wiederzukommen.

Im Jahre 1914 fuhr er zum zweiten Male hinüber und zwar auf dem 52.117 BRT großen Dampfer „DER IMPERATOR“ der HAPAG. DER IMPERATOR, die HAPAG benutzte auf Wunsch von Kaiser Wilhelm II den männlichen Artikel, war am 23. Mai 1912 auf der Vulcanwerft in Hamburg vom Stapel gelaufen und bei seiner Indienststellung im Jahre 1913 das größte Schiff der Welt.  Er bot über 4.000 Passagieren Platz.

Vor der Rückfahrt brach der Weltkrieg aus und Johann Hinrichs hatte nur den einzigen Wunsch, so schnell wie nur irgend möglich wieder in die Heimat zu gelangen.  Auf einem holländischen Schiff kam er zurück nach Deutschland.  Da er 60 Jahre alt war, war er in den Vereinigten Staaten von Amerika nicht interniert worden.

 

Im besten Verhältnis stand Kapitän a. D. Hinrichs zu seiner früheren Reederei, der Deutschen Levante Linie.  1931 erhielt er eine Einladung zu einer Mittelmeerreise, die er als Passagier unbeschwert genießen konnte.

 Eine weitere Leseprobe:

Kapitän Adolf Coltzau

Adolf Coltzau in  Band 47 - Band 47Band 47 zusammen mit einem Amerikaner

Herrn Ingo Wichmann aus Delve an der Eider sei Dank für folgenden Text:

Kapitän Adolf Coltzau

geboren am 3. Oktober 1875 in Delve an der Eider,

gestorben am 5. Juli 1950 in Delve, begraben in Delve auf dem Friedhof;

dortselbst sein ungewöhnlicher Grabstein mit dem Bild eines Segelschiffes und der Inschrift:

„Ich habe nun den Grund gefunden, der meinen Anker ewig hält!”

Aufzeichnungen von Lehrer und Kantor Peter Petersen:

Adolf Coltzau ist wohl der größte Repräsentant der Delver Schiffskapitäne gewesen.  Er wurde am 3. Oktober 1875 in Delve geboren.  Als echter Seemann hat er es verschmäht, auf Dampfern zu fahren, obwohl er auch sein Examen für Dampfer gemacht hatte.  Sein ganzes Leben fuhr er nur auf großen Viermast-Segelschiffen, und er hat dabei nicht weniger als zehnmal die Erde umsegelt.

Adolf Coltzau lernte zunächst - wie sein älterer Bruder Johann - bei seinem Onkel auf der „NYMPHE” und kam dann zu Kapitän Hans Hansen, Delve, auf die „HELENE”.  Dazwischen fuhr er mit seinem Vater und Bruder Wilhelm auf Störfang vor der Eidermündung.  Dann ging er zum Kapitän Peter Hansen, einem Bruder von Hans Hansen, auf einen Tonnenleger und von da wieder auf die HELENE zu Kapitän Hans Hansen.  Sie kamen nach Hamburg, wo er von Kapitän Hans Hansen abgemustert wurde.

Hier in Hamburg bekam Adolf Coltzau den Kontakt zu den Weltmeeren.  Er machte zunächst sein Steuermannsexamen und kam als Steuermann auf die „MARCO POLO”.  Von 1895 bis 1896 machte er seine erste Weltreise.  Zurückgekehrt wurde er Steuermann auf dem großen Segler „VASCO DA GAMA” und unternahm von 1897 bis 1900 zwei Reisen, davon eine Weltreise.

1900 bestand Adolf Coltzau sein Kapitänsexamen (Kapitän auf Großer Fahrt).  Er wurde Kapitän auf dem Schiff „CAESAREA” und unternahm die dritte Weltreise.  Als er die CAESAREA in Plymouth (Südengland) übernahm, waren auf dem Schiff als Matrosen drei Grafen und ein Freiherr: Felix Graf von Luckner, Graf Kalkreuth, Graf Kirchberger und Freiherr von Röhl.  So wurde Adolf Coltzau der Ausbilder des bekannten Felix Graf von Luckner.

1902 wurde Kapitän Coltzau von der Aktiengesellschaft Alster in Hamburg gerufen und sofort 1. Steuermann auf dem Vollschiff „ALSTERTAL”.  

Er fuhr auf folgenden Schiffen:

MARCO POLO 1895 bis 1896 - 1. Weltreise

VASCO DA GAMA 1897 bis 1899 - 2. Weltreise

VASCO DA GAMA 1899 bis 1900

anschließend Kapitänsexamen.

CAESAREA 1900 bis 1902 - 3. Weltreise

ALSTERTAL 1902 bis 1903 - 4. Weltreise (Südamerika)

ALSTERTAL 1903 bis 1904 - 5. Weltreise (Australien)

„ALSTERSCHWAN” 1904 bis 1912 - 6., 7., 8. Weltreise

„ALSTERBERG” 1912

„WALKÜRE” 1914

Die WALKÜRE, 5250 t groß, wurde im 1. Weltkrieg in Mexiko sieben Jahre interniert und nach Kriegsende an die USA ausgeliefert.  Adolf Coltzau kehrte 1921 nach Deutschland zurück und wurde von seiner Familie und von Freunden und Nachbarn herzlich empfangen.

„HARALD” 1921 bis 1925 - 9. und 10. Weltreise

„VATERLAND” 1926 bis 1929 im Dienst des Grafen von Luckner nach USA  (siehe auch Walter Giermann in Band 4 dieser maritimen gelben Buchreihe!).

 Graf Luckner mit seiner Offizierscrew

Zweiter von links Kapitän Adolf Coltzau,

ganz links Erster Offizier Walter Giermann

Die ALSTERBERG war ebenso wie die ALSTERSCHWAN eine Viermastbark.  Das Schiff ging 1912 an die Fa. Fölsch und Compagnie und erhielt den Namen WALKÜRE.  Die Aktiengesellschaft Alster entließ Adolf Coltzau mit einem Dankschreiben, in dem es hieß:

Wir können nur Lobendes über Kapitän Coltzau bezeugen.  Als Seemann sowie als Mensch verdiente er sich die Achtung seiner Vorgesetzten und seiner Untergebenen.  Mit herzlichem Dank für seine der Reederei geleisteten Dienste wünschen wir Kapitän Coltzau gleich glückliche Fahrt auf den Schiffen seiner neuen Reederei.

gez. O. Stahmer

Mit der WALKÜRE unternahm Coltzau drei Reisen nach Mexiko und nach Südamerika.  Die WALKÜRE war ein stolzes, modernes Segelschiff.  Sie hatte 2.000 t Wasserballast.

Auf der Reise im Jahre 1914 überraschte ihn der Weltkrieg.  Die WALKÜRE blieb im Hafen von Santa Rosalia in Mexiko liegen und wurde mitsamt der Mannschaft von 1914 bis 1921 interniert.  Alle hatten es gut in Mexiko.  Mexiko war im 1. Weltkrieg deutschlandfreundlich.  Man unternahm sogar kleine Reisen ins Landesinnere.  Nach dem verlorenen Krieg schlug auch in Mexiko die Stimmung um.  Adolf Coltzau wunderte sich selbst, dass die Stimmung in einem Land so rasch wechseln kann.  1921 wurde die schöne WALKÜRE an die USA ausgeliefert.  Später hat Kapitän Coltzau sein Schiff auf seiner Reise mit dem Grafen von Luckner 1927 an der Westküste der USA bei San Franzisko noch einmal wieder gesehen.  Schon aus weiter Ferne erkannte er seine stolze Viermastbark WALKÜRE.  Jetzt trug sie natürlich einen anderen Namen.

Die Fa. Fölster und Compagnie schrieb am 5. Oktober 1921 folgendes:

„Durch die Ablieferung unseres Schiffes infolge des Friedensvertrages kam unsere Reederei vorläufig zum Stillstand.  Wir hatten daher leider auch keine Beschäftigung mehr für Kapitän Coltzau.  Über Herrn Coltzau können wir nur Lobendes sagen.  Er ist ein hervorragender Seemann, der jeder Situation gewachsen ist.  Er hat für unsere Reederei mehrere Reisen zu unserer Zufriedenheit ohne größere Havarie gemacht.  Hervorzuheben ist seine unerschütterliche Ruhe, die besonders in der heutigen Zeit von günstigem Einfluss auf die Gestaltung des Verhältnisses zwischen Schiffsleitung und Mannschaft sein kann.  Wir haben infolgedessen auch niemals Klagen über Missfälligkeiten unter den Leuten gehabt, solange Kapitän Coltzau unsere WALKÜRE führte.  Ebenso hat Kapitän Coltzau unser vollstes Vertrauen verdient während der Zeit, wo er unsere Interessen im Ausland wahrzunehmen hatte.  Ehrlichkeit, Sparsamkeit, Unbestechlichkeit und Aufrichtigkeit, verbunden mit größter Pflichttreue, sind die Grundzüge seines Charakters.  Wir möchten noch besonders hervorheben, dass es für uns eine große Beruhigung war, unser Schiff während der langen durch den Weltkrieg verursachten Liegezeit in Santa Rosalia einem Mann von den Eigenschaften des Herrn Kapitän Coltzau anvertraut zu wissen.  Wir lassen Kapitän Coltzau aus unseren Diensten scheiden mit dem aufrichtigen Wunsche, dass ihm bald Gelegenheit geboten werden möge, sich wieder in seinem ans Herz gewachsenen Berufe zu betätigen.

gez. Fölster

1921 kehrte Adolf Coltzau nach langem Fortsein, welchem er in neun Weltreisen die Weltmeere durchkreuzt hatte, endlich wieder in sein Heimatdorf Delve an der Eider zurück.  Alle Dorfbewohner nahmen freudigen Anteil an seiner glücklichen Rückkehr.  Leider war seine alte Mutter während des Weltkrieges gestorben, ebenso sein ältester Bruder Johann, Hafeninspektor in Hamburg.  Sein alter Vater aber lebte noch.  

Aber schon im Oktober 1921 wurde Adolf Coltzau Kapitän der Viermastbark HARALD, 3.200 t groß.  Mit diesem Schiff unternahm er seine 9. und 10. Weltreise.  Besonders schwierig gestaltete sich die 10. Weltreise.

Die 10. Weltreise des Kapitäns Adolf Coltzau

 

               Erzählt von einem Besatzungsmitglied der HARALD

Anmerkung: Bei den Ortsangaben mit „?” konnte die richtige Schreibweise leider nicht überprüft werden!

 

Die Reise begann am 28. Juni 1923.  Das Schiff hatte Gips geladen nach Chinwangtoa (chinesisch = Qinhuangdao), Nordchina.  Bis zum Kap der Guten Hoffnung verlief die Fahrt glücklich.  Von dem Kap der Guten Hoffnung bis nach Neu-Amsterdam setzte schlechtes Wetter ein.  Die Insel selbst sahen wir nicht, da das Wetter zu diesig war.  Die See verlief sich von da ab mehr und mehr und mit günstiger Brise steuerten wir auf Lombok zu.  Die zerfetzten und weggeflogenen Bramsegel wurden ausgebessert und ausgewechselt.  Bald hatten wir den Passat wieder und alles Üble der letzten Zeit war vergessen.  Ungefähr 60 Seemeilen unter der Küste von Australien segelten wir längs.  Da unser Trinkwasser sehr zur Neige ging, hieß es, dass wir in Niederländisch-Indien Wasser nehmen würden.

Nach langer Zeit, am 15. Oktober abends, erblickten wir zum ersten mal wieder Land.  Vor uns lag die Insel Lombok.  Wir mussten die Nacht jedoch noch vor der Alas-Straße kreuzen.  Am nächsten Tag liefen wir mit achterlicher Brise in die Straße ein.  Hohe, mit Palmen bewachsene Berge zu beiden Seiten und dazwischen das tiefblaue Wasser, in dem sich die Sonne spiegelte, boten ein hübsches Bild.  Nachmittags waren wir nicht mehr weit ab von einer kleinen Ansiedlung.  Wir waren dicht unter Land und warfen Anker.  Noch als wir in den Toppen damit beschäftigt waren, die Segel zu bergen, kam eine Abordnung von Land an Bord, die dem Kapitän Erlaubnis gab, Wasser zu nehmen.  Zunächst wurde aber erst einmal geschlafen.  Einer wurde Wachmann und wir schliefen die erste richtige Nacht seit Hamburg durch.  Morgens um 7 Uhr setzten wir die Barkasse außenbords und machten mit zwei Mann und dem 1. Offizier eine kleine Probefahrt um das Schiff.  Der Kapitän, der 2. Offizier und sechs Mann gingen von Bord.  Nachmittags kehrten sie zurück, schwer beladen mit Kokosnüssen und Bananen.  Noch am selben Abend fuhren auch wir an Land.  Es war jetzt 8 Uhr abends.  Die Malaien standen dicht an der Brücke.  Mit Gesang schleppten wir Wasser aus einem Brunnen.  Die Eingeborenen, die gewohnt waren, ihre Arbeit still zu verrichten, sahen uns erstaunt zu.  Zwischendurch schmausten wir Bananen und Kokosnüsse und freuten uns, dass wir festen Grund unter den Füßen hatten.  Gegen 10 Uhr kam noch unsere Gig mit dem 1. Offizier an Land, der zur Auffrischung für uns Cognac mitbrachte.

Nachts um 3 Uhr kamen wir an der HARALD wieder an.  Das Wasser wurde noch übernommen, und dann gingen wir erst einmal in die Koje.  Früh am nächsten Morgen fuhren wir wieder mit unserem Schleppzug los, um Wasser zu holen.  Die Gig folgte uns in kurzem Abstand.  Wir hatten uns mit Proviant für den Tag versehen.  An der Brücke standen wie am vorigen Abend wieder Malaien.  Am Brunnen aßen wir erst einmal Frühstück.  Dann machten wir einen kleinen Ausflug über die Insel, während die Malaien die Fässer füllten und sie ins Boot brachten.  Wir sahen in einer Mais-Stampferei, wie die Frauen die dicken Bambusstäbe handhabten und zogen dann mit Gesang weiter durch das kleine Dorf.  Für 10 Deutsche Reichsmark erhielten wir eine ganze Bananenstaude (Inflation!).  Auch Zucker und andere Sachen tauschten wir ein.  Auf unserem Ausflug kamen wir auch an einer kleinen Kopra-Stampferei vorbei, wo die Kopra in Säcke gefüllt wurde.  Viele Säcke trugen die Aufschrift „Hamburg–Bremen”.  Auf unserem weiteren Weg durchquerten wir einen Bambuswald und einen reißenden Fluss.  In einem Palmenhain hielten wir kurz Rast.  Einer von uns bestieg eine Kokospalme und bombardierte uns mit Nüssen.  Die Milch aus den Nüssen wurde getrunken.  Wir zogen dann dem nahen Strand zu, waren aber ziemlich weit von der Anlegebrücke entfernt und durch einen seichten Fluss von ihr getrennt.  In dem Wasser badeten wir so recht nach Herzenslust.  Mit Gesang zogen wir dem Strand und der Brücke zu.  Um 6:00 Uhr waren wir wieder an Bord und nahmen Wasser über und setzten die Boote ein.  Ein deutsch sprechender Malaie kam noch an Bord und brachte uns Bananen und Kokosnüsse mit.  Unsere eiligst geschriebene Post versprach er zu besorgen.

Am nächsten Tage, dem 19. Oktober 1923 lichteten wir wieder den Anker.  Ein günstiger Wind brachte uns schnell in die Makassar-Straße.  Durch diese beabsichtigten wir zu fahren, da wir in dieser nach der Karte um diese Jahreszeit guten Strom haben sollten.  Am nächsten Tag passierten wir die Poposan-Inseln (?)*. Wir kamen tagsüber immer etwas vorwärts, trieben aber des Nachts immer wieder zurück.  Gewitter hatten wir fast jede Nacht.  Eines Tages näherten sich vom Lande her drei Boote.  Da es in der Gegend noch genug Piraten gab, trafen wir Vorbereitungen, um nicht überfallen zu werden.  In der Nähe des Schiffes drehten die Boote plötzlich bei und entpuppten sich als harmlose Fischerboote mit Auslegern.  Noch am selben Abend begegneten wir dem holländischen Passagierdampfer „ALDEBARAN”.  In den Gewässern hatten sich viele Muscheln an dem Schiff angesetzt, die wir mit langen Schrapern abzukratzen versuchten.  Nachdem wir uns 14 Tage lang vergeblich bemüht hatten, die Durchfahrt durch die Makassar-Straße zu erzwingen, kehrten wir am 3. November 1923 wieder um.  Wir beabsichtigten jetzt, um die Südspitze von Celebes herum durch die Molukkensee zu fahren.  Da wir widrigen Wind hatten, mussten wir kreuzen.  Zum zweiten Mal passierten wir die Inseln Tonge (?), Karank (?), Dewakang und Taka Rewataya.  Zwei Tage hatten wir Tyneum (?) in Sichtweite.  Alle Stunde wurde gelotet.

Am 7. November erreichten wir die Südspitze von Celebes.  Zwei Tage trieben wir etwa 30 Seemeilen vor der Selayar-Straße, weil wir nicht durch diese kommen konnten.  Erst in der dritten Nacht hatten wir günstigen Strom, und ehe wir uns versahen, waren wir an den fruchtbaren Inseln Pamatala (?) und Satorang (?) vorbei durch die Straße getrieben.  Wir bemühten uns bei ruhiger Fahrt, das Schiff weiter von Muscheln zu befreien.  Hier waren viele Haie.  Da diese bei Geräuschen im Wasser nicht an das Schiff kamen, nutzten wir die Gelegenheit, während des Schrapens abwechselnd zu baden.  Später wollte ein Leichtmatrose, Broderius aus Süderstapel, auf eigene Faust ein Bad nehmen.  Er fierte einen Bootmannsstuhl unterm Klüverbaum zu Wasser und rutschte am Tau hinunter.  Kaum war er im Wasser, als die Obenstehenden sahen, dass ein Hai pfeilschnell herankam.  Broderius erhob ein großes Geschrei, wodurch wir auf die Back eilten.  Der Hai schwamm unter dem Bauch des Badenden, der ihn mit den Händen in die Tiefe drückte und dadurch Zeit gewann, den Bootmannsstuhl zu erreichen.  Schnell holten wir ihn hoch.  Er war ganz weiß und erst nach einer Tracht Prügel zirkulierte sein Blut wieder regelmäßig.  Später wurde eine Badewanne angefertigt, die immer voll Wasser gehalten wurde.  War es einem zu warm, so stieg man einige Augenblicke in das kühle Wasser und war wieder frisch.

An den Inseln Butung, Hegadis (?) und Moema (?) an Backbord vorbei kamen wir langsam vorwärts.  Muntere Delphine umspielten das Schiff.  Nachdem wir die Butung-Passage, wo es wieder erdrückend heiß war, passiert hatten, waren wir endlich in der Molukkensee.  Hier war es schon freier, und weniger Klippen und Untiefen bedrohten uns.  Die Toppen wurden überholt und ausgebessert.  Nachdem wir die Molukkensee durchfahren hatten, trieben wir am 3. Dezember 1923 schon acht Tage vor der Pitts-Passage.

Unser Kartoffelvorrat war erschöpft, und unser Wasser ging wieder stark zur Neige.  Dauernd waren wir in Sicht von Land, kamen aber nicht heran, um unseren Wasservorrat zu ergänzen.  Der Strom trieb uns hin und her, und richtige Brise zum Vorwärtskommen wollte nicht aufkommen.  In der drückenden Hitze konnte man des Nachts nicht schlafen und irrte umher mit durstigen Lippen.  Am Tage ging es noch eher, wenn noch Kaffee oder Tee da war, aber nachts war kein Tropfen mehr zu finden.  Die Stimmung an Bord wurde brummiger.  Alles, was zu erzählen war, war schon vier- bis fünfmal durchgesprochen.  Manche von der Besatzung waren schon launisch und gereizt, doch jeder war so vernünftig, die Schwächen der anderen zu übersehen, sonst hätten sich wohl Balgereien ergeben.  Der „Alte”, Kapitän Coltzau, bereitete der Mannschaft in dieser Zeit eine große Freude, indem jeder eines Tages zu Mittag eine Flasche Bier erhielt.  In einem kleinen Kostümfest an Deck tollten die Männer ihre Freude über dieses Ereignis aus.

Nachdem wir die Pitts-Passage (?) mit ihren Pirateninseln endlich glücklich passiert hatten, fasste uns der Strom, und in zwei Tagen standen wir vor der Gasee-Straße (?), dem Eingang der Djailolo-Passage.  Hier kam wieder Strom von vorne, und wir saßen wieder wie die Katze vorm Loch.  Eines Nachts kam eine Gewitterböe auf. und ehe wir uns versahen, trieb die HARALD mit vollen Segeln auf ein felsiges Eiland zu.  Einige hundert Meter vor einer steilen Felswand luvte das Schiff gottlob und konnte sich frei segeln.  Als es aufklarte, hatten wir die Straße schon passiert.  Ein frischer Luftzug trieb uns gen Norden, und schon hofften wir, dass er uns durch die ganze Passage begleiten würde.  Doch es kam anders.  Am nächsten Tag war es wieder totenstill.  An Back- und Steuerbord ragten überall Felsen aus dem Wasser heraus, und nur vor uns war freies Fahrwasser.  Da der Strom aber von Norden nach Süden ging, so trieben wir beträchtlich wieder zurück.  Endlich, nach langen gefährlichen Kreuzen, war die Mitte der Passage erreicht, als es wieder abflaute und das Schiff wieder zurücktrieb.  Nach eifrigem Loten fanden wir ein Flach zum Ankern.  Unser Wary-Anker rauschte in die Tiefe.  Zum zweiten Mal seit Hamburg lagen wir vor Anker.  Die Segel blieben hängen, da wir hofften, dass in der Nacht noch eine Brise kommen würde, und sie kam auch.  Eine Gewitterböe hatte uns zu ihrer Zielscheibe ausgewählt.  Der Strom setzte mit etwa sechs Sekundenmetern ein, und wild zerrte das Schiff am Anker.  Der Wier summte und summte in immer helleren Tonarten und brach dann.  In der Böe alle Segel back und sechs Sekundenmeter Strom von vorne liefen wir gute Fahrt achteraus auf die Korallenriffe zu, wo die Brandung schäumte.  Doch kurz davor fassten die Segel Wind, und bald stand das Schiff im Strom.  Nach einer weiteren Minute machten wir langsam Fahrt voraus, und die Gefahr war vorüber.  Durch günstigen Wind standen wir in den nächsten Tagen vor der Djailolo-Passage.

Da unser Trinkwasser sehr zur Neige ging und wir selbst bei halben Rationen nicht sicher bis Chinwangtao damit reichen würden, liefen wir die Insel Gede (?) an, um dort unseren Wasservorrat zu ergänzen.  Die ganze Insel war ein einziger Urwald, in dem Wildschweine und Affen ihr ungezwungenes Leben führten.  Nur an der Küste hatten sich eingeborene Fischer angesiedelt, die auch der Perlenfischerei und dem Schildkrötenfang nachgingen.  Keiner der Einwohner konnte eine europäische Sprache.  Mittels Zeichen und Zeichnungen gelang es dem 1. Offizier endlich, ihnen klar zu machen, was wir wollten.  Wasser war genügend vorhanden.  Mit Hilfe der Eingeborenen brachten wir bis 6 Uhr abends an die 60 Fässer an Bord.  Mit den Booten konnten wir nicht bis an das Land heranfahren, da alles voller Korallen und der Strand viel zu flach war.  Wir mussten das Wasser über die Korallen hinweg tragen.

Am Tage vor dem Weihnachtsfest hievten wir den Anker.  Kurze Zeit wehte der Wind überlandig, doch sprang er bald um, und eine starke Regenböe brachte uns wieder in die Bucht.  Wir gingen vor Anker und rüsteten für Weihnachten.  Es wurde gescherzt, Geschichten erzählt, Weihnachtslieder gesungen und mein Weihnachtsbrief vorgelesen.  Am Mittag des nächsten Tages wurde der Anker wieder gelichtet.  Ein leiser Wind wehte vom Lande her.  Wir setzten daher schon in der Bucht die Segel.  Plötzlich kam eine Böe auf, erfasste uns und trieb uns in fliegender Eile aufs Land zu.  Kurs konnten wir nicht halten, da der Wind wieder aus der Richtung kam, in die wir wollten.  Fast schien es, als wollten wir unseren verlorenen Wary-Anker wiederholen.  Die Stelle, wo er lag, bekamen wir schnell wieder in Sicht.  Djailolo-Leute, die uns schon lange gesehen hatten, kamen herangerudert, um Tauschgeschäfte zu machen.  Wir tauschten Hartbrot gegen Früchte ein.

Endlich, am 31. Dezember 1923, fuhren wir mit vollen Segeln und einer großen Fahrt durch die Straße hindurch.  Noch vor Dunkelwerden war das Land außer Sicht.  Der Passat brachte uns nun weiter nach Norden.  Das Essen mundete uns immer weniger.  Vor Flauheit lagen wir abwechselnd ein paar Tage auf dem Krankenbett.  Ein Kamerad lag wegen Skorbut und Beriberi danieder.  Das Blut war bei uns allen so schlecht geworden, dass die leichtesten Verwundungen, die wir uns bei Gebe an den Korallen geholt hatten, nicht heilen wollten.  Bei einigen war das Zahnfleisch angeschwollen.

Ende Januar hatten wir im Gelben Meer wieder einen Orkan zu bestehen.  Am 1. Februar 1924 lagen wir vor der Mündung des Jangtsekiang.  Lange kreuzten wir im Gelben Meer umher und warfen endlich am 20. Februar 1924 auf der Reede vor Chingwantao Anker.  Der Vertreter unserer Reederei, Herr Günther, begrüßte uns auf das freundlichste.  Er brachte uns Zigarren und Bier an Bord.  „It is a long way to Chingwantao.  It is long to go!”  In der Regel wird die Reise von Hamburg dorthin in etwa 150 Tagen zurückgelegt.  Wir benötigten 237 Tage, weil Wind und Strömung für uns ungünstig waren.

Die Rückfahrt der HARALD ging quer über den Stillen Ozean nach Südamerika.  In Taltal, Chile, wurden 3.500 t Salpeter geladen.  Die Fahrt ging um das Kap Horn durch den Atlantik wieder zurück nach Hamburg.

Vier Jahre hatte Kapitän Coltzau die große Viermastbark HARALD geführt.  Die Nordische Reederei schrieb:

Während dieser Zeit hat Herr Kapitän Coltzau mehrere Reisen zu unserer vollsten Zufriedenheit gänzlich ohne Havarie gemacht und hat durch seine Pflichttreue, indem er stets nur unsere Interessen im Auge hatte, unser ganzes Vertrauen besessen.  Als Seemann und auch als Mensch können wir über Herrn Kapitän Coltzau nur das Allerbeste sagen.  Durch seine vorzüglichen Charaktereigenschaften hat er sich Achtung und Vertrauen seiner Untergebenen erworben, so dass wir niemals Klagen von Seiten der Besatzung hatten.  Die augenblicklichen schlechten Verhältnisse zwangen uns, den Segler HARALD zu verkaufen, und somit hatten wir leider keine weitere Beschäftigung für Herrn Coltzau.

Mit Bedauern sehen wir Herrn Coltzau aus unseren Diensten scheiden und wünschen ihm für seine Zukunft die besten Erfolge.

gez. Nordische Reederei, Hamburg

 

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